Меню

4 гпз зсп завод специальных подшипников

О компании

ООО «Самарский подшипниковый завод-4» имеет относительно не большую собственную историю , однако является продолжателем политики и традиций Государственного подшипникова завода-4 (ГПЗ-4). Наши сотрудники и руководители имеют богатый и продолжительный опыт работы начиная с ГПЗ-4 (г. Куйбышев, СССР).

Директор ООО «Самарский подшипниковый завод-4» Кузьменко Евгений Евгеньевич:
2003-2006 – Исполнительный директор ЗАО «СПЗ-4»
2006-2007 – Генеральный директор ЗАО «СПЗ-4»
2007-2013 – Генеральный директор ООО «СПЗ-4»
2013 -2020 – Директор ООО «ГПЗ-4»
2020- Директор и учредитель ООО «Самарский подшипниковый завод-4»

Техническим директором ООО «Самарский подшипниковый завод-4» назначен Авдеев Вячеслав Григорьевич, обладатель 5 патентов в области конструирования подшипников, соавтор нескольких научных трудов, послужной список которого заслуживает отдельного внимания:
1967 — 1987 гг — Куйбышевский филиал ВНИПП (в те годы Всесоюзный, ныне Всероссийский) научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности, от инженера-технолога до зав. конструкторско-технологического отдела по исследованиям серийных подшипников — заместителя главного конструктора НПО ВНИПП
с 1987 — зав. конструкторским отделом на ГПЗ -4
с 1992 г — начальник КБ ГПЗ-4
с 1999 г. — зам.начальника службы сбыта ЗАО «СПЗ-4»
с 2002 г. — начальник службы сбыта ЗАО «СПЗ-4»
с 2007 г — заместитель Генерального директора по сбыту ООО «СПЗ-4»
с 03.2020 г — технический директор ООО «Самарский подшипниковый завод -4»

Наставником в области контроля качества является старейший работник ГПЗ-4 – Хрущёва Надежда Викторовна.

Налажен выпуск широкой номенклатурной линейки шариковых, цилиндрических, роликосферических и других подшипников. Особое внимание в своей работе, мы уделяем качеству подшипников под торговой маркой СПЗ-4 (Бренд зарегистрирован правообладателем, все права защищены). Наши подшипники по достоинству оценили многие клиенты в РФ и странах ближнего зарубежья.

ООО Самарский подшипниковый завод-4

Контакты

443022, Самарская область,
г. Самара, ул. 22 Партсъезда, д. 7А

Источник

Трудовая Самара

Как и кто убивал ГПЗ-4. Часть2

«ШАР» прикончили буквально за 3 года В продолжение разговора о том, кто и как убивал 4-й ГПЗ нам прислали газету «Самарское обозрение» от 7.7.2002 г. Предлагаем ее читателям с небольшими сокращениями.

Владельцы завода спецподшипников когда-то начинали свою ныне блестящую бизнес-карьеру с банкротства вверенной им корпорации «Шар». Вспомнит ли об этом кто-нибудь через 10 лет?

«Ты знаешь, я когда вижу лица этих подшипниковых бизнесменов, мне смеяться хочется. Все же как было: дохловские им — сумки с деньгами, а они их делили. А этого Соколовского искали саратовские бандиты. Искали, чтобы убить за невозврат каких-то средств. Прямо так и сказали: мы его ***». Говоривший эти слова человек, до сих пор значащийся на учете в самарском УБОПе как «активный член ОПГ», сплюнул, засмеялся. К концу XX века реальная история превращения бывших директоров и торговцев пивом в респектабельных бизнесменов начала потихоньку стираться. Многие захотели просто забыть о своем прошлом. Хотя для стороннего наблюдателя превращение людей, «дербанивших», как говорили блатные, те же подшипниковые заводы, в респектабельных бизнесменов выглядит просто показательно. Кто знает, вспомнят ли о нем через 10 лет?

Вкус денег приходил поэтапно. Бывшие руководители ОБХСС в советское время вспоминали о том, что даже легендарные красные директора имели с современной точки зрения всего ничего. Тот же академик Кузнецов владел всего-то «сталинской» квартирой на Кр. Глинке, катером, над которым посмеялись бы нынешние владельцы «баулайнеров», и позволял себе летать на вертолете. А потому вкус хлынувших в 1992-1993 гг. денег стал для большинства промышленников испытанием. Первым хоровод истории подшипникового бизнеса начал А.Лисин, бывший в начале 90-х директором корпорации «Шар». Бывший директор постепенно входил во вкус больших денег, привыкая к тому, что их можно тратить как угодно и куда угодно. Вдруг выяснилось, что подшипники востребованы за рубежом и могут принести твердую валюту, которую совсем не обязательно вносить в казну предприятия. После этого началась активная деятельность по поставкам за рубеж. Уходившие за рубеж средства в большинстве своем не возвращались. В 1994 г., например, по информации газеты «Будни», за границу было отгружено продукции на $12,7 млн. Вернулось всего лишь $6,3 млн. Вопрос о том, куда делись остальные деньги, так и остался без ответа.

Выкачка средств с «Шара» шла в катастрофических масштабах. Друг за другом его бельгийские, итальянские, немецкие контрагенты не возвращали средства. Официальным поводом, как правило, был «брак, выявленный при поставках подшипников». Позже эти же подшипники продавались по нормальным ценам. Дыры, возникавшие в бюджете завода, латались за счет кредитов. Их брали в огромных количествах в саратовском Сбербанке, Автобанке, Биржевом банке. С последним — особая история, о которой вряд ли будут теперь вспоминать люди, числящие себя не иначе как областной элитой.

К тому времени сформировалась та команда, которая сопровождала «Шар» до его кончины. Номером первым в ней значился О.Соколовский, числившийся директором «подшипниковой корпорации» по финансам. Фигурировали Ю.Бубнов, А.Слухов, А. Богусонов, В.Ершов, В.Автаев. Засветился и владелец 9-го ГПЗ И.Швидак, который позже заявлял, что не имеет ничего общего ни с банкротством «Шара», ни со всей последующей историей. Это в общем-то понятно: быть причастным к такой истории хотел не каждый. Сейчас вряд ли кто захочет вспоминать о начальном этапе эволюции подшипникового бизнеса. Слишком неприглядный был этап. Менеджеры завода учредили в США и Германии фирмы, которые не возвращали средства. О.Соколовский брал один кредит за другим, не забывая учреждать при помощи «Шара» десятки фирм, в уставные капиталы которых вносились «живые» средства. Потом фирмы «лопались». Дыры же опять приходилось затыкать банковскими кредитами. Брались они в основном в Биржевом банке. В то время в коридорах заводоуправления «Шара» царила братва известного авторитета Дохлого, появившаяся там вслед за ЧП «Юз», которое возглавлял бизнесмен Ю.Заморин. Дохловские не просто контролировали все, как утверждает молва, носили сумки с теми самыми кредитами из Биржевого банка, основным клиентом которого был все тот же «Шар». Средства снимались со счетов предприятия, превращались в кредиты, которые в сумках прибывали в кабинеты заводоуправления, где делились всеми присутствующими. По понятиям. Каждый имел свою долю.

Бандиты спасли Соколовского от того, чтобы ему прострелили голову саратовские бандиты, которые приехали требовать с него долги. В итоге жертве неудавшегося покушения якобы пришлось отдать большую сумму, часть которой досталась все той же дохловской братве. Когда корпорация уже стояла на грани банкротства и из нее в спешном порядке выделяли новые производства, из Москвы к людям, «крывшим» «Шар», позвонил известный в Самаре и столице авторитет М.Куделя (Ломаный). Он славился тем, что «крыл» в свое время «ЛогоВАЗ» Б.Березовского. В случае с «Шаром» Ломаный решал судьбу кредитов от Автобанка. Приехавшие от него люди договорились о передаче банку пакетов акций дочерних предприятий подшипникового завода. Попутно на этих же встречах было оговорено и открытие в Самаре филиала Автобанка, а также последующее назначение в него А.Швидака. Между тем к 1996 г. первый этап эволюции директорского корпуса подошел к своему логическому финалу — развалу компании.

«Шар» прикончили буквально за 3 года. В 1996 г. рабочие бастовали на улицах, а в 1998 г. предприятие было банкротом. Новый этап официально он назывался реструктуризацией. Команда осталась все та же. Автаев получил своего рода «откат» в виде комплекса зданий на Дачной, в котором близкие к нему люди открыли клуб «Айсберг» и оптовый продрынок. О. Соколовский уехал в Москву после того, как против него попытались возбудить уголовное дело. Всплыл он там в качестве помощника члена СФ Л.Ковальского. Другие участники отчаянно пытались сохранить свой контроль над выделенными из «Шара» заводами. Они вывели все самое современное оборудование на площадку ЗАО «Завод специальных подшипников» (ЗСП), но кучка менеджеров бывшего «Шара» занять особо сильных позиций не смогла. И хотя доли в бизнесе ЗСП имели все те же люди (например, интересы Соколовского представлял известный бизнесмен О.Борисов), подход к делу начал меняться. Похоронившая «Шар» команда поняла, что с похоронами ЗСП может потерять последнее. А потому директора начали заниматься тем, чем, собственно, им нужно было заниматься и раньше — производством и сбытовой политикой. В печати с их подачи заговорили о вложениях в реконструкцию предприятия и в социальные программы. Сменились и акценты внутри самой команды, главным действующим лицом которой стал В.Ершов. Ранее, в момент развала «Шара», отношение к Ершову в среде людей, деливших кредиты, было совсем иным, чем в конце 90-х. Говорят, что его якобы даже обходили при дележе денег. Но затем Ершов выдвинулся на первый план. Возможно, потому, что кому-то надо было превращать команду «могильщиков» в преуспевающих бизнесменов, озабоченных судьбами России. Брать кредиты и делить их на круг уже никто не хотел.

Можно надеяться, что на этом закончилась и эволюция людей, которых пока все еще помнят в качестве тех, кто похоронил «Шар». Сами они об этом вспоминать уже, скорее всего, не будут. Кто прошлое помянет, тому глаз вон».

Источник

4 Государственный Подшипниковый Завод

22 июля 1941 года Государственная правительственная комиссия приняла решение об эвакуации 1 ГПЗ из Москвы в Куйбышев. В сентябре прибыли первые эшелоны с оборудованием и специалистами.
Показать полностью. А уже 21 ноября 1941 года была собрана и отправлена на Челябинский танковый завод первая партия подшипников — 3 тысячи штук. Этот день считается днем пуска 4 ГПЗ в г. Куйбышеве и началом производства подшипников на самарской земле.

6 ноября 1945 года на 4 ГПЗ был выпущен 50-тимиллионный подшипник. Около 5 000 подшипниковцев – тружеников тыла награждены медалью «За доблестный труд в годы ВОВ». Сотни работников завода сражались на фронтах войны. В мирное время на заводе трудились 4 Героя Советского Союза.

В конце 50-х годов, когда 4-ый ГПЗ являлся самым крупным и высокотехнологичным подшипниковым предприятием в СССР, увеличение спроса на продукцию специального назначения привело к созданию на заводе отдельного комплекса цехов под общим названием «Корпус А» — на базе которого 16 февраля 1996 года был образован ОАО «Завод авиационных подшипников».

К 1990 году 4 ГПЗ изготавливал пятую часть всех подшипников страны по количеству и 40% по номенклатуре для 4 000 предприятий России, а также экспортировал подшипники в 40 стран мира. Выпускалось более 200 миллионов изделий в год.

Читайте также:  Чем смазать подшипники велосипеда в домашних условиях

История памятника начинается в конце 60-х годов. Инициаторами создания монумента были сами заводчане. На предприятие не вернулось более 50 человек… Памятник представляет собой фигуру солдата с мечом, высотой Торжественное открытие «Алешеньки», как его любовно называли сами подшипниковцы, состоялось 9 мая 1970 года, в год 25-летия Победы. За то время, что памятник находился без должного ухода, он начал постепенно разрушаться. Поэтому после того, как монумент был перевезен на территорию ОАО «ЗАП», были проведены реставрационные работы. Рядом с фигурой солдата выстроена мемориальная стена, на которой разместились отреставрированные памятные таблички с фамилиями павших. Памятник стал еще одной реликвией 4 ГПЗ, сохраненной ОАО «ЗАП», наряду с Красным знаменем Совета министров СССР и ВЦСПС, Красным знаменем Государственного комитета обороны, знаменем 4 ГПЗ, а также двумя орденами Ленина.

Источник

4 гпз зсп завод специальных подшипников

4-й Государственный подшипниковый завод (1941 — 2007)

Расположение цехов было на улицах: Московское шоссе и Мичурина, в границах улиц Киевская, Луначарского, Пролетарская и Автобусный проезд.
Некогда процветающее Советское производство превратилось в руины. Часть цехов переделаны под торгово-офисные центры, магазины, бутики. Остальные же просто превратили в горы кирпича.

Так же хорошо видны расположение перекрытий и стен цехов в здание рынка «Караван». На полах там постелены металлические плитки, на стыках которых можно увидеть закатившиеся и втоптанные в грязь главные элементы подшипников — металлические шарики.

Помню, первые годы открытия «Каравана» на его территории хорошо ощущался терпкий рабочий запах былого производства. Где-то в далёкой памяти всплывают воспоминания, заводская смена, спускающаяся по Киевской с трамвайной остановки. Помню и окна цехов, что выходили на улицу Мичурина. За которыми днём и ночь горел свет и кипела заводская жизнь.

Очень печально, что в историю навсегда уходят такие огромнейшие и важные предприятия. Но ещё печальнее это то, что новые предприятия практически не появляются. А ведь это могли быть наши рабочие места.

От себя, как от человека, много лет изучающего инфраструктуру и историю общественного транспорта Самары, подмечу:

Специально для рабочих завода были дополнительно организованы дополнительные маршруты автобусов, в помощь и так перегруженным основным маршрутам. Эти маршруты были:

24к (24э) а/с Аврора — 4 ГПЗ (по ул.Партизанской с малым кол-вом остановок)

По улице Мичурина работал маршруты 42 и 42с 9 мкрн. — ул.Высоцкого и 31 Дом печати — Хлебная пл. которые тоже выполняли функцию подвоза рабочих. Маршрут закрыли когда завод уже начал находится на стадии «развала».

Вы никогда не задумывались, почему станция метро «Московская» находится именно на пересечение Московского шоссе и улицы Гагарина? Так вот, сие расположение тоже ориентировалось на заводчан. Как, собственно и станция Российская (кроме цеха 4 ГПЗ рядом есть ЗИМ), да и вся первая линия метро в целом

Ночная развозка смены. Табличка висела на ООТ ВЦ «Экспо-Волга» на ул.Мичурина:

(Автор: Алексей Перезнатнов)

История завода:

21 ноября 1941 года 4-й государственный подшипниковый завод выпустил первый подшипник. Эта дата считается днем рождения 4 ГПЗ. В 1996 году из состава предприятия было выведено ОАО «Завод авиационных подшипников». Сегодня завод специализируется на производстве подшипников для двигателей самолетов и вертолетов, а также высокоточных — для станкостроения. Подшипники предприятия применяются во всех российских авиадвигателях. Продукция ОАО «ЗАП» также используется в различных отраслях в широком спектре изделий военного и гражданского назначения: в ракетах, подводных лодках, кораблях, промышленных электродвигателях, танках, тракторах, автомобилях.

Автор: Юлий Кверель, ветеран труда, Почетный ветеран 4 ГПЗ

В 1941 году, когда фашистская Германия начала блицкриг, Гитлер один из главных ударов своей авиации направил на важнейший нерв всей советской промышленности — первый подшипниковый завод в Москве. Горели корпуса, деревянные склады, бараки и дома в заводском поселке. Эти бомбардировки очень больно ударили по всей советской оборонке. Дело в том, что 1 ГПЗ был основным производителем подшипников. Начиная с 1936 года в стране начали строить 3 ГПЗ в Саратове, но он, конечно, не мог заменить первый подшипниковый. Понимая остроту создавшегося положения, руководство Наркомсредмаша направило своих ведущих специалистов в Куйбышев, Саратов, Томск и Свердловск на поиски подходящих площадок для эвакуации ГПЗ № 1. В нашем городе им больше всего понравился так называемый «Линдов городок».
В итоге 22 июля 1941 года председатель Госэвакокомиссии Шверник подписал решение об эвакуации 1 ГПЗ в вышеназванные города. А скоро правительство СССР приняло решение о назначении Куйбышева базовым центром расположения завода.
Каждые два-три дня в Куйбышев уходили составы, часть людей и оборудования отправили на баржах по Волге. 8 сентября первый эшелон москвичей прибыл в наш город. На месте их уже встречали руководители комиссии, выбиравшей место дислокации завода — Федор Дорофеев, Николай Икрянистов и Николай Першиков. Они показывали, какому цеху где располагаться. Люди селились в здания военного городка. В основном в казармах и конюшнях. Но бытовые условия — ерунда. На путях тогда имелся всего один паровой пятитонный кран, поэтому большую часть станков и другого оборудования пришлось разгружать вручную. Но несмотря на это, вскоре рабочим удалось запустить 2800 станков. Впрочем, все производство в «Линдовом городке» не поместилось. Часть оборудования по изготовлению конических подшипников разместили на Безымянском железнодорожно-ремонтном заводе «САЖЕРЕЗ», ставшим филиалом 4 ГПЗ.
14 октября 1941 года директором 4 ГПЗ был назначен Яков Юсим. Главным инженером предприятия стал Герц Лурье.

В августе 1942 года заводу впервые было присуждено знамя Госкомитета обороны, его он завоевывал всю войну, и знамя в конечном итоге осталось здесь на вечное хранение. За годы войны завод выпустил почти 50 млн подшипников.

Подшипниковый аврал
Фронт ждать не мог. Для оборонных предприятий в первую очередь нужны были танковые подшипники. Но, увы, делать их в Куйбышеве было некому. ЦТП-2 во главе с Александром Васильевым отправили в Томск, куда он ехал целый месяц. Однако там места для большого цеха не нашлось, и тогда Госкомитет обороны вернул его в Куйбышев. Но к нам он добирался еще дольше. Благо отделение шариковых подшипников старшего мастера ЦТП-2 Михаила Ерусалимского сразу приехало на Волгу. Ему и поручили разыскать в привезенных из Москвы штабелях колец, заваленных снегом, нужный тип — 2208. Нашли. А чуть позже отыскали на речном причале и ящики с роликами 10×10, но время было упущено. В Челябинске стояли уже готовые танки без подшипников. Прилетевший в Куйбышев представитель ГКО предупредил Ерусалимского, что если 20 ноября подшипники не будут готовы, он его расстреляет. 21 ноября на предприятии собрали первую партию подшипников (почти 10000 штук), и представитель ГКО улетел с ними на Урал. Этот день и стали считать днем рождения ГПЗ № 4.
С каждым днем на заводе наращивали выпуск. В декабре 41-го собрали 62 тыс. подшипников. Всего же за годы войны завод выпустил почти 50 млн подшипников. В январе 1942 года в Куйбышев наконец приехал и ЦТП-2. Его разместили «на задах», в бывших вещевых складах военгородка. Но многострадальный коллектив во главе с Александром Васильевым сумел очень быстро развернуть производство, а к концу года уже полностью смог обеспечить оборонные предприятия не только танковыми, но и авиационными подшипниками.

Знамя на хранение
Тем временем в августе 1942 года заводу впервые было присуждено знамя Госкомитета обороны, его он завоевывал всю войну, и знамя в конечном итоге осталось здесь на вечное хранение. 23 января 1943 года предприятие получило орден Ленина. Персональными орденами Ленина наградили Якова Юсима и Герца Лурье. Александру Васильеву и старшему мастеру Борису Перелыгину вручены ордена «Знак Почета». 22 марта 1943 года Герц Лурье, Александр Васильев, Яков Марусов (начальник опытного участка миниатюрных и приборных подшипников), Григорий Андросов (главный конструктор) получили Государственную премию СССР. Александр Васильев вскоре стал главным технологом предприятия. Его эра на 4 ГПЗ продлилась до 1987 года, когда он погиб в автокатастрофе.

Курс на модернизацию
Когда война закончилась, стало ясно, что работу предприятия нужно серьезно перестраивать. Руководство завода хорошо понимало, что дальше развиваться на устаревшем и изношенном оборудовании нельзя. Поэтому первым делом на предприятии создали экспериментально-технологический цех и станкоремонтное, а затем станкостроительное производство. Начало реконструкции совпало с назначением Александра Васильева уже на должность главного инженера. А главным технологом стал страстный изобретатель Федор Дорофеев. Станкостроительный же цех возглавил Дмитрий Шапошников, который любил все новое и передовое. В том же году безымянское производство конических подшипников преобразовали в 9 ГПЗ.
Развивалась и энергосистема завода. В 1948 году в строй ввели стационарную котельную, заменившую восемь паровозов, дававших тепло предприятию всю войну.
Под руководством Васильева начал работать цех специальных приборных и миниатюрных подшипников, который со временем вырос в отдельное большое производство — завод приборных подшипников.
17 мая 1950 года Якова Юсима освободили от должности директора с формулировкой «за неправильную кадровую политику», и предприятие возглавил Александр Васильев, главным инженером стал Федор Дорофеев, главным технологом — Иван Крук, а Дмитрий Шапошников был назначен главным механиком завода. Новая команда подняла 4 ГПЗ на небывалую высоту. В течение двух десятилетий удалось не только полностью реконструировать основное производство, но и построить, по сути, еще два завода.
14 января 1954 года начал работать филиал завода (ЗПП). В шестидесятые шло строительство главного детища Васильева, так называемого корпуса «А» для производства специальных моторных, тяжелонагруженных подшипников. Первую продукцию здесь дали 5 октября 1967 года.

За всю историю завода с конвейера 4 ГПЗ сошло более 8 миллиардов подшипников.

«Титаны технической мысли»
В 1965 году с конвейера 4 ГПЗ сходило более 70% подшипников, необходимых для нужд оборонной промышленности. Выпуск достиг 200 млн в год. Авторитет Васильева был огромен. И вскоре его назначили заместителем министра автомобильной промышленности, а директором 4 ГПЗ стал Николай Рудаков, который пригласил главным инженером Дмитрия Шапошникова, а его заместителем по новой технике — Ивана Бондаренко.
Тандем Шапошников—Бондаренко на предприятии назвали «титаны технической мысли». Под их руководством в производство внедрили важнейшие технические новинки — жесткие опоры, искусственные алмазы «Эльбор», короткие автоматические линии, новые модели станков, раскаточные машины и многое другое.
В 1968 году закончилось строительство инженерного корпуса. В 1971-м — второй очереди корпуса «А», который 12 февраля 1996 года был преобразован в завод специальных подшипников.
В 1965 году с конвейера 4 ГПЗ сходило более 70% подшипников, необходимых для нужд оборонной промышленности. Выпуск достиг 200 млн в год.

Читайте также:  Подшипник опор стоек гранта

Предприятие продолжало успешно работать и сохраняло лидерство в отрасли вплоть до конца 80-х годов прошлого века.
В октябре 1974 года за внедрение в народное хозяйство нового абразивного инструмента с эллиптическим карбидом бора — «Эльбора» — директор завода Николай Рудаков был удостоен Государственной премии I степени. А в 1976 году получил звание Героя Социалистического Труда.
3 октября 1981 года по настоянию министра автомобильной промышленности СССР Владимира Полякова для помощи 9 ГПЗ было создано производственное объединение ГПЗ-4 в составе 4, 9, 31 ГПЗ и РПЗ во главе с генеральным директором Рудаковым.
11 сентября 1986 года директор ГПЗ-9 Юрий Бубнов назначен генеральным директором ПО ГПЗ-4, а директором ГПЗ-9 стал Игорь Швидак.
В мае 1987 года Дмитрий Шапошников сделал свой последний вклад в развитие производственного объединения во главе 4 ГПЗ — добился передачи в состав ПО опытного завода технологического оборудования — ОЗТО. Директор Александр Богусонов, главный инженер Александр Юсим — сын первого директора 4 ГПЗ. После этого численность ПО превысила 44 тыс. человек.

Последние годы
Распад ГПЗ-4 начался в 1988 году. Именно тогда из состава ПО был выведен ГПЗ-9. К слову, став самостоятельным предприятием, «девятка» сумела пережить все трудные времена и сейчас успешно работает.

26 сентября 1991 года генеральным директором ПО ГПЗ-4 был назначен Леонид Лисин, его первым заместителем стал директор ОЗТО Александр Богусонов. В ноябре 1993-го производственное объединение было преобразовано в Самарскую подшипниковую корпорацию «Шар». Цель преобразования — дать входящим в корпорацию заводам большую самостоятельность и снять с них долги, но помогло это не всем. Сегодня четвертого государственного дважды ордена Ленина, когда-то крупнейшего в отрасли завода уже не существует. Доламывают последние корпуса. Производство подшипников в городе сократилось в 35 раз, и Самара больше не подшипниковая столица страны. Но дело не только в престиже — десятки тысяч человек остались без работы, а их профессия оказалась не востребована.
В 1980 году на 4 ГПЗ было 34000 работающих, в 1985 году — 31000; в 1995 году — 13300, в 2005 году — 2300. С 1 апреля 2007 года производство продукции на заводе прекратилось. За всю историю завода с конвейера 4 ГПЗ сошло более 8 миллиардов подшипников.
Город, конечно, обеднел, но былого не воскресить. Осталась память.

9 мая 1970 года на территории 4 ГПЗ был торжественно открыт сооруженный на средства заводчан Памятник павшим и плита с высеченными на ней именами 38 заводчан, ушедших на фронт и погибших в годы ВОВ. В 2008 году производство подшипников было прекращено, а территория дважды Ордена Ленина 4 ГПЗ стала застраиваться ООО «Самара-Центр».

Сегодня такого завода нет в природе. Как не было его и тогда, в 1941. Волею судьбы, а вернее страшной беды ‐ войны, сломавшей мирную жизнь, благодаря мужеству и трудовому подвигу людей, на пустом месте возник мощный завод. Вот об этом и рассказываем. 21 ноября 1941 года работники эвакуированного в Куйбышев московского Первого подшипникового завода собрали первую партию своей продукции. Этот день с полным правом можно назвать днем рождения нового завода, которому вскоре дали название 4ГПЗ.

Подшипниковая промышленность Самары закладывалась в те трагические дни, когда фашисты подступали к столице. Свой первый удар по Москве с воздуха гитлеровцы нанесли через месяц после начала Великой Отечественной войны. Тысячи «зажигалок» обрушились на предприятия столицы. Множество их упало на главный корпус 1-го государственного подшипникового завода — единственного в то время предприятия зарождающейся в стране подшипниковой промышленности. В конце июля фашистская авиация повторила налет, обрушив на завод десятки тонн фугасных бомб. Ночные бомбардировки продолжались весь август. Враг знал, что без московских подшипников не сдвинется с места ни один танк, не взлетит самолет, не поедет автомобиль.

В августе 1941 года правительство приняло решение срочно перебазировать 1-й ГПЗ из Москвы. Представители завода выехали в Саратов, Томск, Свердловск и Куйбышев для выбора площадки. В Куйбышевском горкоме партии им сказали: «Любое здание, пригодное для производственных нужд, считайте своим». Москвичи выбрали комплекс строений из красного кирпича на Северо-Востоке города, который носил название Линдовского городка. Когда-то здесь размещались штабы пехотной и кавалерийской дивизий, артиллерийская бригада, саперный батальон. В бывших конюшнях вполне можно было разместить станочное оборудование, а в казармах — семьи подшипниковцев. В Москву полетела телеграмма: адрес для «шарика» найден, можно отправлять оборудование.

Эшелоны грузились один за другим, их было ровно шестнадцать. Первый прибыл в Куйбышев в начале сентября. К концу месяца на разгрузочных площадках стояло около четырех тысяч станков. В бывшем вещевом складе Линдовского городка разместили автоматно-токарный цех, в другом складском помещении — цех точных подшипников. В первых числах октября москвичи выточили первую сотню подшипниковых колец. Затем последовала их термическая обработка и шлифовка. А 21 октября собрали пробную партию подшипников. Ровно через месяц, 21 ноября на оборонные заводы страны была отправлена первая промышленная партия – 70 тысяч штук шариковых подшипников. Это был важный совместный вклад москвичей и куйбышевцев в оборону страны.

В декабре 1941 года завод выпустил 60 тысяч подшипников, в два раза больше, чем намечалось ранее. На станции Безымянка в помещениях бывших железнодорожных мастерских налаживалось производство роликовых подшипников – будущий 9ГПЗ. В августе 1942 года за успешную производственную деятельность Куйбышевский подшипниковый завод был награжден переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны, а в январе 1943 года на знамени предприятия появился орден Ленина. Тогда же 140 рабочих и командиров производства были награждены правительственными наградами, а группе заводских конструкторов присвоено звание Лауреатов государственной премии. В годы войны Куйбышев был центром всей подшипниковой промышленности страны.

Интересная статья с сайта «Самарская Газета» (http://sgpress.ru/CHital_nyj_zal/Podshipnikam-Rossii——let27421.html)

Подшипникам России 100 лет
И самую яркую страницу в их историю по праву вписала Самара (Куйбышев)
Более 50 лет я собираю факты о подшипниковой промышленности в стране. А в этом году она отмечает свой вековой юбилей.

ГРЕЧЕСКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Впрочем, если погрузиться в эту тему глубже, то первое упоминание о подшипниках датируется еще 330-м годом до нашей эры. Тогда греки применили роликоподшипники в колесах платформы тарана, разрушавшего стены крепостей.

В 1520 году Леонардо да Винчи в проекте прокатного стана предусмотрел конические роликоподшипники, в 1769 году на бронзовых шарах в Санкт-Петербурге перекатили гранитную скалу для основания памятника Петру I. В 1854 году «привилегию» на подшипник для ступиц колес получил подпоручик Телешов. Но золотой век подшипников начался после изобретения автомобиля. В 1901 году в Россию ввезли 44 авто, а к 1913 году в России насчитывалось уже 11,5 тысячи импортных автомобилей. Спрос на подшипники возрастал. Тогда шведский концерн «СКФ» — («Свенскаку-гельфабрик») открыл в Санкт-Петербурге и Москве конторы и поставлял через них подшипники. На выкупленном в Москве на Шаболовке маленьком заводике мельничного оборудования шведы организовали доработку подшипников из привезенных из Гетеборга «черных» колец и шариков. А в 1912 году обучившиеся московские рабочие начали крупносерийное изготовление подшипников из деталей, полностью изготовленных в Москве.

К концу 20-х годов шаболовский завод уже не мог удовлетворить потребность отечественной промышленности в подшипниках, и их докупали за границей. Поэтому, выступая на совещании Высшего Совета народного хозяйства, Серго Орджоникидзе говорил о том, что больше нет возможности тратить золото на подшипники, и поручил начать в Москве строительство большого завода.

К его проектированию тогда привлекли американский концерн «Тимкен» и итальянский «РИВ».

В 1929 году в предместье Москвы Кожухове на свалке с экзотическим названием «сукины болота» начали строить 1-й Государственный подшипниковый завод — 1 ГПЗ мощностью 24 млн подшипников в год. Никто в мире тогда не верил в реальность организации производства подшипников в СССР. Начальник «Подшипникстроя» Вишневецкий вспоминал, как представители американских фирм заявляли: «Мы верим, что русские будут делать автомобили, но идея делать подшипники в России — нереальна. Обеспечить точность они не смогут». При этом западные специалисты задерживали поставку планировок цехов, присылали неправильные чертежи фундаментов прессов. Но это им не помогло. 19 января 1932 года москвичи изготовили первые подшипники. А в 1940 году завод довел их выпуск до 40 млн.

Период с 1932 по 1940 год был для коллектива завода очень беспокойным, и не рассказать о нем нельзя. Первым директором ГПЗ стал бывший комиссар 1-й конной армии Андрей Бодров, переведенный Орджоникидзе с часового завода. Его в 1935 году сняли за то, что он не возглавил стахановское движение. Орджоникидзе привез со Сталинградского тракторного завода опытного инженера Илью Меламеда. Тот организовал цеха авиа- и танковых моторных подшипников, но в стране началась борьба с «врагами народа». Меламеду дали 10 лет лагерей. Вскоре Орджоникидзе застрелился. А и.о. наркома тяжмаша зампредго-сплана Валерий Межлаук обратился к Сталину с просьбой дать на развивавшийся ГПЗ опытного директора. Сталин ответил, что на заводе много стахановцев и во главе предприятия нужно поставить лучшего из них. Выбор пал на старшего мастера пролета Якова Юсима. Численность коллектива ГПЗ тогда достигла уже 20 тыс. человек. В подшипниковой промышленности началась эпоха Юсима, длившаяся до 1950 года. Он родом из-под Винницы. В 1931 году окончил Одесский политех. В 1933-м — конструктор ОГМех 1 ГПЗ. Через год — мастер кузницы. 11 октября 1935 года смена Юсима отковала 60 тыс. колец при норме 25 тысяч. Орджоникидзе присвоил ему звание «Мастер большевистских дел», 9 декабря 1935 года мастера наградили орденом Ленина.

В 1940 году в свите Риббентропа, посетившего 1 ГПЗ, были штурманы, которые 22 июля 1941 года жестоко бомбили завод и барачный поселок. Все горело. Поэтому уже 25 июля заместитель главного инженера 1 ГПЗ Герц Лурье обследовал в Куйбышеве потенциальные площадки и выбрал для размещения токарно-шлифовально-сборочных цехов военный Линдов городок — 130 казарм, конюшен, складов и кузницы заводов «Автотрактородеталь» и «Сажерез», расположенные, соответственно, на Московском шоссе, на реке Самаре у Хлебной площади и на станции Пятилетка на Безымянке.

Читайте также:  Смазка ступичных подшипников ваз гранта

После длительных согласований 8 сентября 1941 года первый эшелон с семьями рабочих, станками и деталями подшипников прибыл в Куйбышев. А до конца года в город приехало 6000 москвичей в 14 эшелонах и на двух караванах барж. Так Куйбышев стал базой 1 ГПЗ. Обустройством цехов и людей руководили зам. главного инженера 1 ГПЗ Федор Дорофеев, зам. главного энергетика Николай Икрянистов и зам. начальника ОКС, автор проекта расположения завода в Линдо-вом городке Николай Першиков. Якова Юсима Берия назначил ответственным за уничтожение заминированного 1 ГПЗ в случае прорыва немцев в Москву. Только после обращения Наркомсредмаша Вячеслава Малышева к Сталину ему разрешили выехать в Куйбышев.

ОБЩИЙ СБОР В ЛИНДОВ ГОРОДКЕ

Зима 1941-1942 гг. была лютая и снежная. Морозы достигали 40 градусов. В бывших конюшнях и складах ненужные окна и ворота закладывали боем кирпича, из него же делали фундаменты для станков. Наладили изготовление печек-буржуек, так и перезимовали. Важнейшим делом было собрать разбросанные по железнодорожным веткам города станки и ящики с инструментом и деталями подшипников. Все найденное собирали в Линдовом городке, очищали, отмывали, раскладывали по типам подшипников, брали на учет, смазывали и распределяли по цехам. Этот труд себя оправдал. Планировщики производственного отдела знали, что есть в «незавершенке» и какие детали надо доделать в первую очередь, чтобы возобновить производство подшипников для военной техники. Одновременно занимались размещением прибывавших людей, организацией питания, обеспечивали их спецодеждой и обувью.

Приехавших селили в казармы. Строили там двухъярусные нары. Топили голландки, но они не прогревали казармы. Люди постоянно болели. Таким было начало.

Не успел Юсим познакомиться с новой производственной площадкой, как прибыл порученец из Кремля с приказом быть в приемной Совнаркома в 6 часов утра 7 ноября и с приглашением на Красную площадь для празднования 24-й годовщины Октябрьской революции. Приказ подписал начальник канцелярии и охраны Сталина комиссар госбезопасности Власик. После парада Юсима дотошно расспросили о ходе работ по организации изготовления танковых и авиационных подшипников и поручили начать поставку к Новому году. Надо лететь в Куйбышев немедленно и создавать мощности на 10 млн подшипников в год. Правительство поможет: вам поставят телефон ВЧ. Местные органы власти тоже получат соответствующие указания. Помогали ГПЗ чем могли, но уже 12 ноября в Куйбышев прилетел уполномоченный Госкомитета обороны и сообщил, что выпуск новых танков Т-34 в Челябинске останавливается. Нет подшипников 7522 и 224. Уполномоченный пригрозил, что если 20 ноября подшипников не будет, то он начальника цеха Михаила Бородина и старшего мастера Михаила Ерусалимского лично расстреляет. Все кто мог очистили от снега штабеля ящиков, привезенных из Москвы, нашли кольца, шары, заклепки. Все отмыли, зачистили ржавчину, отполировали, и 19 ноября бригада Прасковьи Колесовой собрала первые подшипники. 20 ноября 3000 танковых подшипников отправили на заводской аэродром, а на рассвете 21 ноября уполномоченный ГКО улетел с ними в Челябинск. Этот день потом стали считать днем рождения 4-го дважды ордена Ленина Государственного подшипникового завода. Последний раз дату праздновали в 2006 году, а на следующий год завод ликвидировали. Впрочем, осенью 41-го до этих нерадостных событий было еще далеко.

В конце того же года на заводе собрали 82 тысячи подшипников, ни разу не сорвав выпуск танков. Судьба же цеха по производству авиамоторных подшипников была более трагичной. Его последним вывезли из Москвы в глубокий тыл — Томск, но размещать производство там было негде. И.о. начальника цеха точных подшипников Александр Васильев доложил об этом Юсиму, а тот сообщил в Госкомитет обороны об угрозе срыва поставок авиапрому. Эшелонам тут же дали литерные номера и помчали в Куйбышев. Руководство цеха отправили самолетом — готовить встречу. Прибыли составы к концу декабря, и первым делом все занялись утеплением, подводом тепла, воды, электричества, канализации, устройством фундаментов, монтажом и запуском станков.

В это же время куйбышевский стройтрест № 52 застраивал дворики между кирпичными складами. К переданному заводу гаражу Торгтранса заключенные под руководством прораба За-райскова построили три пролета промзоны. Обком партии передал ГПЗ четыре школы под общежития и заводоуправление, дачный поселок и дом отдыха «Здравница», а также двухэтажные жилыедома на поляне им.Фрунзе. Все это нужно было приспособить под жилье.

Параллельно монтировали станки не только участков обработки авиаподшипников, но и изготовления шариков, роликов, заклепок и т.д. Цех возглавили москвичи: Александр Васильев, Михаил Ерусалимский, Иван Крук, Борис Перелыгин, Василий Ширкин и др. Загянский и Сасон наладили изготовление шлифовальных абразивных кругов и алмазных правильных карандашей. Производство началось, но выяснилось, что станков для тонкой шлифовки беговых дорожек и желобов крупных подшипников найти не смогли. Что, впрочем, неудивительно. В Лин-довом городке под снегом лежало более 2000 станков. В результате возникла угроза остановки производства самолетов Ил-2 на авиазаводах. Но возымели действие телеграммы Сталина от 23 декабря, направленные директорам авиазавода № 1 (ныне «ЦСКБ-Прогресс») Третьякову и № 18 (сейчас «Авиакор») Шенкману.

«ВЫ ПОДВЕЛИ НАШУ СТРАНУ И НАШУ КРАСНУЮ АРМИЮ. ВЫ НЕ ИЗВОЛИЛИ ДО СИХ ПОР ВЫПУСТИТЬ САМОЛЕТЫ ИЛ-2. САМОЛЕТЫ ИЛ-2 НУЖНЫ НАШЕЙ КРАСНОЙ АРМИИ ТЕПЕРЬ КАК ВОЗДУХ, КАК ХЛЕБ. ШЕНКМАН ДАЕТ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ, А ТРЕТЬЯКОВ МИГ-3 ПО ОДНОЙ ИЛИ ДВЕ ШТУКИ. ЭТО НАСМЕШКА НАД СТРАНОЙ, НАД КРАСНОЙ АРМИЕЙ. НАМ НУЖНЫ НЕ МИГИ, А ИЛ-2. ЕСЛИ 18 ЗАВОД БУДЕТ ОТБРЕХИВАТЬСЯ ОТ СТРАНЫ, ДАВАЯ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ, ТО ОН ЖЕСТОКО ОШИБАЕТСЯ И ПОНЕСЕТ ЗА ЭТО КАРУ. ПРОШУ ВАС НЕ ВЫВОДИТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВО ИЗ ТЕРПЕНИЯ И ТРЕБУЮ, ЧТОБЫ ВЫПУСКАЛИ ПОБОЛЬШЕ ИЛОВ. ПРЕДУПРЕЖДАЮ ПОСЛЕДНИЙ РАЗ. СТАЛИН». РУЧНАЯ ШЛИФОВКА

Помню, как потом сын Юсима Александр рассказывал мне, что они поздним вечером с отцом ездили на Безымянку к директору завода № 24 Михаилу Жезлову, и тот рассказывал о ситуации с моторами для Илов. Предстояло втрое увеличить выпуск новых штурмовиков Ил-2. Напряжение нарастало. Была создана «комплексная бригада» в составе главного инженера завода Лурье, начальника цеха Васильева, технического руководителя цеха Михаила Ерусалимского, главного конструктора завода Григория Андросова и др. Технологию финишной отделки роликовых дорожек и желобов колец авиаподшипников разрабатывали на ходу. Создавали бруски из «тонких» абразивных порошков, и самую мелкую шкурку на ткани наматывали на палку и с маслом полировали желоба. Андросов прямо в цехе организовал лабораторию контроля качества поверхностей, волнистости и развала желобов, ширины бортиков роликовых дорожек и др. Он же разработал методику форсированного испытания авиаподшипников. В феврале 1942 года к станкам встали лучшие мастера и отладили серийное производство подшипников к моторам штурмовиков Ил, а также к истребителям Як и торпедным катерам Туполева. В результате в 1942 году безы-мянские заводы уже выпускали до 15 штурмовиков в сутки. Правда, люди работали в казарменном режиме. В цехах были комнаты отдыха с нарами. Домой ходили раз в неделю.

В начале 1942 года вновь заговорили о подшипниках для танков и грузовиков, которые производили на заводах Урала и Сибири. В Куйбышев приехал заместитель наркома Средмаша Коган и опять под угрозой расстрела требовал резко увеличить выпуск танкового подшипника 7522. Его убедили, что детали есть, но собирать подшипники уже негде. Тогда благодаря усилиям Нар-комсредмаша и ГКО Совнарком 4 февраля 1942 года передал Безымянский завод «Сажерез» четвертому ГПЗ. Там, параллельно с запуском двух новых цехов для изготовления 7522, из деталей, привезенных с основного завода, начали собирать «особо учитываемые» танковые и авиаподшипники. При этом нарастал выпуск минометов, корпусов мин и снарядов.Директором филиала стал Лев Астринский, главным инженером — Николай Федосеев, а главным энергетиком — Виктор Полумордвинов.

В августе 1942 года завод 4 ГПЗ впервые завоевал Знамя Госкомитета обороны и удерживал его всю войну. Сейчас оно хранится на заводе авиационных подшипников (ЗАП), который в свое время внес большой вклад в завоевание космоса.
Но вернемся в зиму 1942 года.

8 январе на 4 ГПЗ собрали 225 тысяч полностью куйбышевских подшипников.

8 февраля ГКО принял решение о восстановлении промышленности Москвы, в том числе 1 и 2 ГПЗ. Представители 1 ГПЗ отобрали 980 станков, печей и др., не задействованных в Куйбышеве, и в марте-июле их доставили в Москву. Затем с согласия директоров в столицу вернули и некоторых специалистов. А всего с 1942 по 1950 год из Куйбышева переехало около 800 лучших спецов и управленцев. Добрый Юсим никому не мешал. На должности уехавших назначались местные инженеры и мастера: Надежда Чупрова, Леон Ромашов, Иван Крук, Петр Павлюченков, Николай Холщев, Николай Кораблев, Владимир Ростовцев и др. Это они в 1950 -2000 годах создали самый большой и высокотехнологичный завод, давший СССР — России и странам народной демократии 75% от общего числа специальных оборонных подшипников.

Сегодня на месте 4 ГПЗ руины, но работают бывшие «дочки»:

9 ГПЗ, ЗАП, завод приборных подшипников на 18-м километре. За все время в Куйбышеве-Самаре изготовили восемь миллиардов подшипников. Это двухгодичный выпуск всего мира.

В 1941-1942 годах 4 ГПЗ оказался единственным заводом, сумевшим наладить выпуск подшипников для оборонной промышленности. Работа завода, как тогда говорили и писали, «у партии и правительства вызывала восхищение». Понятно, что награды не заставили себя долго ждать.
— 23 января 1943 года 4 ГПЗ — единственный в отрасли — был награжден орденом Ленина. Этот же орден тогда получили директор Яков Юсим, главный инженер Герц Лурье и наладчик роликовых станков для авиаподшипников Владимир Якунов.
— 22 марта 1943 года за сверхбыструю организацию производства авиамоторных подшипников Совнарком с одобрения Сталина присудил Сталинскую премию 1-й степени главному инженеру Лурье, главному конструктору завода Григорию Андросову и начальнику цеха точных подшипников № 2 Александру Васильеву. Старшие мастера Иван Крук, Владимир Перелыгин и Иван Рылов были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Много заводчан было награждено другими орденами и медалями. Тогда ведь на орденоносцев смотрели как на святых.
— После войны завод получил на вечное хранение Знамя Госкомитета обороны.
За освоение подшипников для стратегических бомбардировщиков Ту-95 завод получил вторую Сталинскую премию и второй орден Ленина в 1971 году за авиаракетные и космические подшипники.

Источник

Adblock
detector