Как проверить катушку зажигания бмв е90

Диагностика системы впрыска.

Поиск неисправностей в системах электронного управления двигателем

Современные BMW считаются сложными машинами. Крис Грэм и Игорь Рунов решили выяснить, верно ли это с точки зрения диагностики.

На седанах BMW популярных серий 3 и 5 стоят 24-клапанные рядные 6-цилиндровые двигатели, оборудованные электронными блоками управления (ЭБУ) Motronic фирмы Bosch. В целом, этот блок управления носит марку М3, однако, уточняет Фрэнк Мэсси из Fuel Injection Services, эти системы подразделяются на несколько типов, предназначенных для разных применений – М3.1, М3.3 или М3.3.1.

Различаются эти типы только программным обеспечением в зависимости от особенностей модификации автомобиля, на которую они устанавливаются. Если, например, машина оборудована автоматической коробкой передач или муфтой изменения фаз газораспределения (угла открытия впускных клапанов), то и система управления (ее «мозги») будет соответствующей. Все вышеупомянутые ЭБУ Motronic применяются с 1991 года на BMW серий 3 и 5 с двигателями 2 и 2,5 л.

Откроем капот одной из таких машин. Как видим, двигатель тщательно «упакован», т.е. на нем много декоративных пластмассовых кожухов, что придает ему солидный вид. Достаточно залезть под кожухи и вы увидите, что первое впечатление обманчиво. Эти двигатели относятся к разряду сложных, для их ремонта требуется профессиональное оборудование. Фрэнк даже считает, что вся конструкция специально направлена на то, чтобы отпугивать всех, кроме профессионалов – представителей фирмы BMW. К двигателю просто трудно «подобраться» – как технически, так и физически. Вся электропроводка проходит во внутренних полостях кузова, большей частью в закрытых пластмассовых каналах. Жгуты проложены очень туго и так, что многие из них совсем не видны. Большинство проводов экранировано, поэтому их невозможно проткнуть диагностическим щупом, а разъемы расположены так, что к ним не подберешься.

В результате, диагностику такого двигателя можно проводить только с помощью специального устройства – диагностического компьютера, которое подключается непосредственно к клемам ЭБУ. Если у вас нет такого, то с диагностикой вы «пролетаете».

Эта система не так надежна, как хотелось бы. Известно, что катушки зажигания перегорают, а если учесть, что в системе их шесть, то это может создавать проблемы!

Итак, эта система управления исключает возможность диагностики и ремонта силами автолюбителя. Здесь не обойтись не только без диагностического компьютера, но и без осциллографа.

Работа системы основана на обычном катушечном зажигании – одна катушка на каждый цилиндр. Это означает, что без сложного специального оборудования вы не замерите даже обороты двигателя.

Если же у техника нет доступа к этому оборудованию, ему придется полагаться только на свои способности и умение разобраться в показаниях осциллографа, т.е. понять, что кроется за той или иной формой сигнала. Задача эта затруднена из-за сложности устройства самого ЭБУ. Он имеет 88 выводов, причем часть из них вдвое меньше нормального размера, так что трудности начинаются уже с того, как подключиться к этим выводам. К тому же, все датчики системы управления так спрятаны, что замена хотя бы одного из них отнимет массу времени!

ПОДГОТОВКА
Она может оказаться несколько сложной – хорошо еще, что эти 24-клапанные двигатели, как правило, остаются очень чистыми, благодаря герметичности смазочной системы.

Для того, чтобы добраться до регулятора холостого хода отсоедините всасывающий шланг между расходомером воздуха и корпусом дроссельной заслонки. Снимите регулятор, промойте его специальной смывкой для карбюраторов, промойте дроссельный диск, проверьте, чтобы упор, а также потенциометр дроссельной заслонки находились в правильном положении.

Теперь вывернем свечи, а с ними придется снять и катушки зажигания. Чисто технически порядок расположения катушек может быть любым, но лучше всего оставить его таким, каким он был, тогда легко будет понять, к какой катушке относится забарахлившая свеча.

Промойте отверстия для свечей, затем снимите с катушек наконечники с встроенным резистором (они держатся на трении). Эти наконечники являются, по существу, проводниками высокого напряжения, поэтому требуют к себе уважительного отношения. Осмотрите их внимательно – если есть хоть малейшие трещины, их нужно заменить. К счастью, наконечники продаются отдельно (примерно $15 за штуку), а катушка в сборе стоит порядка $150.

Большинство неисправностей, возникающих в 24-клапанных двигателях BMW, связаны с зажиганием. Чаще всего встречается «троение» – перебои в зажигании. Это случается на любых оборотах, причем двигатель заметно теряет мощность и работает нестабильно. При первых признаках этого явления владельцу следует серьезно обеспокоиться, потому что такая неисправность может привести к очень большим расходам.

Первым делом нужно определить, в каком цилиндре происходят перебои – обычно, только в одном. Стяните со всех катушек резиновые чехлы, при этом обнажатся три провода, обозначенные 15, 4а и 1, где 15 – это «плюс» с замка зажигания; 4а – контрольный провод, к которому подключается диагностический прибор BMW для определения неисправности катушек; 1 – провод управления углом замкнутого состояния контактов распределителя зажигания (сигнал от цепи ЭБУ).

С помощью осциллографа снимите форму сигнала задержки всех проводов №1. Это будет «традиционный» индуктивный всплеск, который выдает любая катушка, но нам важна амплитуда. Высота пика индуктивности должна быть около 400 В, если это не так, то, возможно, неисправен ЭБУ.

После первичного пика кривая резко падает до 30-40 В и продолжает идти почти горизонтально, отмечая период горения искры в свече. Если напряжение этого участка выше указанного, значит в обрезиненной насадке высокого напряжения появились трещины, и ее сопротивление возросло.

Время горения искры (длина горизонтального участка) должно быть порядка 1.6-1.8 мс. Если оно меньше, значит катушка не просто выходит из строя, а «накрывается с треском», при этом происходит пробой высокого напряжения на первичную обмотку, которая соединена с ЭБУ. Соответственно, блоку управления приходит конец.

Кроме того, преждевременный выход катушки из строя может быть спровоцирован отклонениями входного импульса, причем, это не обязательно сопровождается перебоями в зажигании. На неправильный входной импульс часто указывают уменьшенный период горения искры, а также неправильная форма кривой «звона». «Звоном» называют затухающий процесс, который происходит в любой обмотке после подачи на нее электрического импульса. В нашем случае звон наблюдается на осциллограмме после периода горения искры и представляет собой ряд затухающих пиков. Если звон имеет неправильную форму, это указывает на неисправность. Кстати, здесь проявляется ценность лучевого осциллографа, так как цифровой осциллограф выдаст вам время горения в виде числа. А форму кривой вы по нему не узнаете.

Таким образом, правильно расшифрованная осциллограмма позволяет вовремя заметить грядущий отказ катушки зажигания. Даже плоские участки могут указывать на это. Так что, будьте внимательны и не рискуйте.

Если вы наблюдаете переобогащение смеси, то это может быть прямым следствием отказа катушки. Однако Фрэнк вспоминает и такой случай: в автомобиле были перебои зажигания в одном из цилиндров (уменьшенное время горения), хотя катушка этого цилиндра работала нормально. Странность этого случая была в том, что на всех шести свечах были следы переобогащенной смеси.

Владелец машины сказал, что однажды наблюдалась отчетливая обратная вспышка в сочетании с маслянистым запахом. После этого двигатель стал работать плохо – потерял мощность, а выхлоп стал черным.

«Подозрительную» катушку, а также все шесть свечей заменили, но смесь так и осталась переобогащенной. Двигатель плохо работал на холостых оборотах, а время впрыска было вдвое большим, чем положено, что указывало на неисправность датчика.

Двигатель был проверен в статическом режиме на коммутационном испытательном стенде и никаких неисправностей обнаружено не было. В конце концов, хозяин машины заставил двигатель работать – просто закоротил контакты датчика температуры, так что тот всегда показывал «горячо», даже когда двигатель был холодным. И только потом обнаружил, что во впускном коллекторе почти нет разряжения. Оказалось, что при обратной вспышке сорвало один из вентиляционных шлангов, расположенных под выпускным коллектором, и двигатель стал всасывать воздух сразу из двух мест. Непонятно, правда, почему уменьшение потока воздуха через расходомер привело к обогащению смеси – возможно это был тот же процесс, какой происходит при разгоне двигателя.

Как только вентиляционный шланг был надет, двигатель отлично заработал. Отсюда мораль – не нужно сразу «лезть в дебри», сначала стоит поискать простую причину.

Вовремя не устраненное «троение» двигателя влечет за собой повреждение других дорогостоящих компонентов, особенно – катализатора. Достаточно, по словам Фрэнка, пару минут проехать по шоссе с троящим двигателем, дающим 4000 об/мин, чтобы топливо, которое будет догорать на катализаторе, полностью вывело его из строя. В городе это происходит не так быстро потому, что катализатор недостаточно нагревается.

Самый страшный вариант – это когда одна из катушек «вылетает» на трассе (это маловероятно, но все же возможно), когда двигатель разогрет и работает на больших оборотах. Тут же бесславной смертью погибает блок управления, а через пару минут – и катализатор. Стоимость ремонта…. Еще одна неисправность, которая вызывает большие трудности – это непредсказуемое самопроизвольное отключение двигателя. При такой «болезни» двигатель труднее заводится, но затем работает нормально, пока не наступит очередной неожиданный «приступ».

Если вам удастся «поймать» такой двигатель в неработающем состоянии, то это будет выглядеть как отказ ЭБУ – отсутствие всех основных функций: сигнала на катушках зажигания, на форсунках и на реле топливного насоса. На самом же деле, это результат срабатывания встроенной противоугонной системы, установленной на заводе.

Мы не будем здесь рассказывать, почему и как противоугонная система отключает ЭБУ, чтобы не облегчать жизнь злодеям, которые, по статистике, и так угоняют по машине каждые две секунды.

Еще одна причина неполадок в зажигании – зубчатое колесо. Оно надето на передний шкив и держится на трении. Если зубчатое колесо начинает проскальзывать, то синхронизация зажигания нарушается. Когда в двигателе происходит сильная детонация, но он не сжигает масло, это, скорее всего, указывает на неполадки с зубчатым колесом. Проверить крепление колеса легко вручную – если оно хоть чуть-чуть шатается, нужно сменить передний шкив.

Источник

Как проверить катушку зажигания

Принцип работы катушки зажигания

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается.
Пропуски зажигания.
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим.
Загорается контрольная лампа Check Engine.
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Все просто.
Если есть у вас старый горелый желательно сильно прогорелый ЭБУ то необходимо сделать искувственный пейзаж. Или искувственный ландшафт.
Берете силиконовый герметик и размешиваете его с марганцовкой кристалической.
Отливаете пластину толщиной с 2 самциметра и площпдью с ЭБУ — горелый.
Так же делаетет с медным купоросом или лучше со стружкой разных металлов.
Получается две пластины по 2 самциметра кажная.
Теперь берете свое (только свое горелое ИБУ) и делаете так кладете пластину с металами вниз над ней кладете на нее микроконстролер ЭБУ — горелый а над ЭБУ кладете следующий марганцевый слой. Можете наоборот слои переменять местами. Выточку можете заделать под контакты ИБУ.
Так теперь кладете с самого с верьху металическую пластину на которую крепят ЭБУ ушами вниз.
То есть как бы под пластину можно карандашик просунуть как пагода. Самая верхняя часть ландшафтного дизайна.
Все просто.
Так теперь пилете крышку ЭБУ на 4 части крестиком 4 четверти ту что над контактами в пазы накрывается. И кладете их в том же порядке над донышком металическим.
Если не хотите пелить то кладите ее вних под ландшафт. А с Верху возъмите у себя бумажный покет и обваляйте его в клею а на клей положите стружку металла пакет расправлен и засох. Ставте его дном к верьху с верьху будет глушитель-фильтр.
Все Ландшафт готов. Называется ландшафт UMP ну по крайней мере не UAC этож уш точно (проверенно).
Все ставьте лайки и лайбы пишите письма соблюдайте права на дорогах. Слушай нутк просто ААЗИС!

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

Источник