Генератор мотоцикла Stels SB 200 в масле — что это?
Китайская мототехника на рынке России уже более 10 лет, а мотоциклы с кубатурой двигателя более 125 кубов появились уже больше 5 лет. Но именно на мотоциклах владельцы начали замечать некоторую особенность — в отсеке генератора масло, но при этом все прекрасно работает. Так что же это за диковинка на китайских малокубатурных мотоциклах?
Не сказать, что это совсем диковинка. Но для тех мотоциклистов, кто начинал не с отечественных мотоциклов, а китайских мопедов, это необычно. И встает вопрос — в чем причина? Может быть сальник испорчен? Такой вопрос задавался во многих сообществах мотоциклистов того или иного мотоцикла марки Stels, Racer, Irbis, Patron и многих других.
Не стоит пугаться — если вы впервые заметили масло в мотоцикле. Оно там и должно быть. В устройстве генератора нет деталей, которые могли бы быть повреждены присутствием масла. Масло, по своим свойствам, не проводит ток, а следовательно, ничего замкнуть в нем не может. Для чего же инженеры придумали такую штуку, ведь раньше невозможно было встретить мотоцикл с «мокрым» генератором. По некоторым данным, суть данной затеи состоит в более долговечном сроки службы генератора.
Заметить присутствие масло внутри генератора мотоцикла Stels можно открутив либо пробку сверху крышки генератора (однако там вы его заметите только если двигатель недавно работал, до момента откручивания), либо открутив большую пробку, через которую можно получить доступ к гайке коленчатого вала.
Другое дело, что при любом вмешательстве в генератор Stels, Racer, вам придется сливать масло. Не сказать, что это сложная затея, но при сливе масла вы рискуете загрязнить его, после чего не рекомендуется заливать его обратно в двигатель 164FML и другие, если вы не желаете уменьшить его ресурс.
Источник
Тема: Подготовка мотоцикла к сезону
Опции темы
Поиск по теме
Подготовка мотоцикла к сезону
Ну что ж — зима прошла, пора и о мотоцикле подумать.
Процедуры по расконсервации мотоцикла:
1. Аккумулятор. Первым делом, конечно хочется завести двигатель мотоцикл. Если вы грамотно поступили – сняв аккумулятор при первых же холодах, тогда вам необходимо просто измерять вольтаж на аккумуляторе и при необходимости – зарядить. Заряжать следует малыми токами и лучше не использовать автомобильные зарядные устройства (хотя бы потому, что не на всех есть регулировка), я всегда использовал и рекомендую использовать мотоциклетный «зарядник» для аккумулятора, приобретая такое устройство единожды – вы будете его использовать годами.
На необслуживаемом аккумуляторе, процесс зарядки – автоматический. Подключил провода, включил устройство в сеть, «зарядка» самостоятельно протестируем аккумулятор, при необходимости выполнит несколько циклов – заряд ’ разряд, для «тренировки» аккумуляторной батареи мотоцикла и приведения батареи «в тонус».
Если аккумулятор у вас окислился, заряд 3-6 вольт и зарядить и «разокислить» не получается, аккумулятор нужно приобрести новый (по финансам от 1000 до 5000 рублей, качественный аккумулятор – BikeMaster, Yuasa и Kyoto.
2. Проверка на предмет течей. Перед первым стартом двигателя мотоцикла, будет правильным осмотреть мотоцикл на наличие каких либо течей, произвести инспекцию уровня – охлаждающей жидкости (в расширительном бачке и в радиаторе), при необходимости долить – антифриз.
3. Проверка бака и бензина. Далее посмотрите, что с бензином. Если вы поступили верно и залили бензин максимально высокого, октанового числа в вашем регионе (лучше если это 98 бензин был). Благодаря тому, что бензин был залит под горловину бензобака мотоцикла – бак не подвергся коррозии, даже если она там была и есть с момента покупки мотоцикла, чем больше бензина в баке, тем менее он подвержен коррозии! Если у вас ситуация, равная, как описано выше – можно смотреть следующий пункт.
Если же вы бросили бензобак мотоцикла пустым, то во первых можно ожидать появления коррозии и отслоений ржавчины – это плохо, во вторых бензин необходимо обязательно слить, если его октановое число было – 92. Не подумайте, бензин с октановым числом в 92 не плох, просто за зиму, 98 бензин напичканый присадками, становится как 92 или 95 (происходит потеря октанового числа), 92 бензин вообще может просто не воспламениться. Однажды я видел, как бензин простоявший в закрытой канистре – год, имеющий запах, цвет – просто не воспламенялся, подносишь спичку – она тухнет как будто пытаешься поджечь H2O.
И если на инжекторных двигателях, возможно на «старом» бензине и удаться завестись, то на карбюраторах, я бы очень не рекомендовал этого делать! После первых неудачных попыток, некоторым товарищам не удавалось с пол недели завести мотоцикл, особенно актуально на мотоциклах с карбюраторами – без топливного насоса.
4. Свечи.Теперь вспомните, как вы закрывали прошлый сезон, не было ли проблем с зажиганием, нормальная была ли тяга, не было ли «прострелов» в глушитель из-за плохой искры (исключение прямоточные глушители), не было ли провалов при резком открытии газа.
Если такие факты были замечены – замените свечи, а так же вспомните сколько км. Вы проехали с установленными на текущий момент свечами зажигания, если более 12-15 тыс. км или если вышеописанные недостатки в конце сезона были – свечи следует заменить. Хотя бывали случаи, когда люди ездили на ершах на свечах до 40 000 км без каких-либо проблем.
Советуем производить замену свечей зажигания на свечи рекомендованные в каталогах на модель мотоцикла над которой происходит действие, устанавливать свечи зажигания – платину/иридий или стандарт – решать только вам, я всегда ставил и буду ставить – стандарт, автор одной статьи (к сожалению, не вспомню название статьи), верно подобрал слова – рабочий двигатель, будет работать на свечах зажигания любого производителя и любого типа (разумеется подходящих под данную модель двигателя).
Замена свечей зажигания, дело вроде бы простое – но в то же время, занятие, требующее точности, аккуратности и уверенности при выполнении работ, а так же крайне полезно иметь под рукой «правильны и надежный» инструмент.
5. Инспекция воздушного фильтра.
Воздушный фильтр – стоит проверить состояние воздушного фильтра, если с внутренней стороны на воздушном фильтре вашего мотоцикла, вы заметите немного масла – это нормально. Если изначально ребра воздушного фильтра (бумажный) были бело цвета – то темно серый цвет и паромасляные засаленные места свидетельствуют о необходимости замены воздушного фильтра, если ребра фильтра – розовые, то отработавший «свое» фильтр становится, покрыт явным слоем пыли и грязи, бумажный элемент становится темным, следует заменить такой фильтр.
Внимание – иногда на мотоциклах б.у. с Японии могут быть установлены фильтры пониженного сопротивления от K&N, SIMOTA и т.д. Такие фильтры предназначены для многократного использования – не стоит их выбрасывать, необходимо купить специальный очиститель спрей и специальное масло для воздушных фильтров.
6. Инспекция мото покрышек. Необходимо проверить состояние покрышек на присутствие трещин, особенно на боковых поверхностях покрышки, если вы не поленились и на зимний период под спустили давление из шин – скорее всего состояние покрышек будет таком же, как и перед «зимовкой». Подкачайте покрышки до рабочего давления (правильное давление указано – в книге, на самом мотоцикле обычно табличка на защите цепи нанесена), после 1-2 простоя проверьте давление снова, если спускает а) замените ниппель возможно пройдется ехать на шиномонтаж.
7. Обязательно проверьте состояние передних и задних тормозных колодок и конечно состояние самих тормозных дисков. Если на заднем контуре дисковые тормоза – то вскрывать, конечно не стоить для инспекции, ориентируйтесь по пробегу.
8. Инспекция состояния звезд. Внимательно осмотрите состояние задней звезды, если зубцы загнуты, изношены, имеют сколы – требуется замена! Не стоит ожидать пока зубцы звезды станут острыми, износ звезд – не всегда заключается в стачивании самих зубцов, сколы, искривление зубцов свидетельствует об износе.
Конечно состояние передней звезды необходимо тоже проинспектировать, но передняя звезда чаще всего практически полностью покрыта цепью и видно 3-5 зубцов, во вторых передняя звезда закрыта защитным кожухом, чаще всего к которому подключены – тросик спидометра, тросик сцепления. Практически всегда – состояние передней звезды = состоянию задней звезды, однако не редки случаи облома зубцов звезды.
9. Проверка состояния цепи.
Во первых оговорюсь сразу. Есть мотоциклетные цепи с уплотнителями и без уплотнителей. Отличить один тип мотоциклетных цепей от другого типа – просто. Визуально посмотрите между боковыми пластинами – если присутствуют резиновые «колечки» значит у вас цепь минимум О-ринг типа, если уплотнителей нет, у вас цепь без уплотнителей.
Если цепь имеет уплотнители. Необходимо осмотреть каждое звено на предмет присутствия ’ отсутствия уплотнителей, если уплотнители подверглись коррозии, резинки растрескались, а при протирке и чистки цепи иногда О-ринги выпадают, необходимо заменить цепь! Потеря уплотнителей из свидетельствует об износе цепи, в один из моментов нагрузки, цепь может просто не выдержать и разорваться, повредить можно – как двигатель, коробку сцепления или что хуже всего – ноги мотоциклиста.
Если мото-цепь без уплотнителей. Оцените состояние цепи визуально, если цепь вытянута – следует подтянуть такую цепь.
Подтяжка цепи на разных типов мотоциклов, осуществляется по разному, так же на каждой модели мотоцикла – свободный провис цепи должен быть свой. Чаще всего свободный провис цепи 1-3 см, подробнее смотрите сервисную книгу для вашего мотоцикла.
10. Масло — общая информация. Как правило на мотоциклах меняют масло в начале сезона, т.к. существует мнение, что масло простоявшее без дела всю зиму могло потерять свои свойства. В идеале масло конечно заменить, также как и масляный фильтр.
От себя могу добавить следующее, если вы перед «зимовкой» меняли масло, то весной я бы не стал сливать масло которое еще не отработало своего ресурса. Не хотелось бы опять повторяться – но моторное масло для двигателя мотоцикла, должно быть «мотоциклетным» не используйте автомобильное моторное масло!
Для замены масла вам потребуется завести мотоцикл, чтобы он немного поработал и погонял масло, после чего уже его сливать.
11. Проверка перед тем как заводить. Проверьте уровень старого моторного масла, уровень охлаждающей жикости, проверьте не переключен ли аварийный выключатель в положение – заглушено.
Если двигатель Вашего мотоцикла сразу «не схватывает» и не повышает обороты – подождите 1-2 минуты и попробуйте снова, максимально «крутить» стартером рекомендуется не дольше 5 секунд. Можно пытаться завести раза 3-4 или еще пару раз, попробуйте без подсоса.
Если завестись удалось, то переходим к следующему этапу подготовки. Если завести мотоцикл не удалось – нужно смотреть поступает ли бензин, есть ли искра вообще, в любом случае если завестись не удалось обращайтесь на наш форум будем думать вместе.
Если всё в порядке завелось, пусть двигатель немного поработает, затем меняем масло.
Подробная инструкция по замене масла, предоставленная нашими друзьями:
Производить замену моторного масла лучше каждые 6000 тыс. км. пробега, хотя на ершах можно и каждые 12000 км, но я бы не стал, это уже при вынужденной необходимости, если нет возможности поменять, а ехать надо.
13. Охлаждающая жидкость – антифриз.
Если ресурс охлаждающей жидкости по срокам вышел, необходимо произвести замену. Не стоит определять на глаз состояние жидкости и ее прозрачность!
Если сроки когда охлаждающая жидкость была залита не известны, «по хорошему» ее необходимо заменить. Охлаждающая жидкость меняется каждые два года.
Можно сказать тоже самое, что и охлаждающей жидкости. Замена необходима каждые два года!
15. Инспекция подвески мотоцикла.
Оцените состояние сальников и пыльников передней вилки. Если после раскачивания – на перьях остаются следы масла – вилка начинает «сопливить», знайте скорее всего в середине сезона, вилка начнет «течь», если время позволяет и есть финансы – лучше произвести замену в начале сезона!
Необходимы будут — сальники + пыльники, вилочное масло, объемы вилочного масла которые нужно будет залить в вилку, указаны либо в книге на мотоцикл, либо нужно искать эту информацию в Интернете, можно конечно и замерять сливаемое масло и залить чуть больше чем слилось.
Оцените состояние заднего амортизатора – никаких потеков и следов масла не должно быть на амортизаторе.
10. Стоит проверить работоспособность – головного света, индикаторов поворота и сигнала-клаксона.
Иногда из-за окисления контактов могут возникнуть проблемы, стоит проверить.
Проделав все вышеописанное, можно считать мотоцикл приведенным в «боевую готовность», мотоцикл подготовлен к мотосезону. Крайне надеюсь, что грядющий сезон не доставит вам хлопот. Еще раз оговорюсь, что практически изношенные расходники потребуют замены в середине сезона, а то и через 2-3 месяца, есть смысл – приобрести или заказать расходники уже сейчас.
Источник
Зола и сажа: как автомобильное масло губит мотоциклетный мотор?
Те, кто начинал свою “колёсную” жизнь с мотоцикла лет эдак 20 назад, помнят неповторимый аромат выхлопа двухтактного мотоциклетного мотора. Автол, сгорающий с бензином, пах непередаваемо вкусно. С тех пор, конечно, многое изменилось. На мотоциклах всё чаще встречались четырёхтактные моторы, жидкостное охлаждение перестало казаться экзотикой. Автол (хотя, конечно, это был уже не настоящий автол сернокислотной очистки, а какое-нибудь масло АС-8 селективной очистки) тоже остался в прошлом. Автол-то ушёл, а вопросы остались…
От двух до четырёх
Начнём с самых простых вещей: с двухтактных моторов. Как правило, мотоциклы с этим мотором заправляют смесью бензина и масла. Это помнят многие, кто в юности гонял на “Планетах” и “Юпитерах”, смешивал моторное масло с бензином и даже помнит их приблизительное соотношение — 25 граммов масла на один литр бензина (сегодня, правда, заправочные баки для масла и бензина часто ставят раздельные). А вот почему нельзя было сделать системы смазки по принципу автомобильной, задумывались не все.
На самом деле объяснение не слишком сложное. В двухтактном двигателе воздух должен поступать в цилиндр под давлением, вытесняя отработавшие газы (в четырёхтактном воздух поступает за счёт движения поршня из верхней мёртвой точки вниз при открытом впускном клапане). А объём необходимого воздуха у двухтактного мотора может быть в два раза больше, чем у четырёхтактника. Логичным было бы использовать наддув, но ставить его на простой мотоциклетный мотор было бы странным. Ещё более странно было бы увидеть бензопилу “Дружба” с наддувом. Но компромиссный выход всё-таки был найден, и он радует своей простотой: вместо клапанов в стенках цилиндров появились окна, которые перекрываются поршнем, а продувку сделали кривошипно-камерной. Получилось очень простая конструкция, в которой воздух поступает в цилиндр из полости картера двигателя. Правда, возникает трудность: картер должен быть сухим. Значит, масло надо заливать прямо в топливо.
Раньше с выбором масла не сильно мучились: заливали какое-нибудь М8В и радовались. В лучшем случае искали “авиационное” масло МС-20. Отчасти применение этих масел и стало причиной появления мифа о том, что советские двухтактные моторы сильно уступают в ресурсе импортным. Мол, двухтактные двигатели каких-нибудь DKW, Trabant или Barkas служат намного дольше. На самом деле причина низкого ресурса мотора во многом зависела от того, что ни МС-20, ни тем более М8В не слишком хорошо подходит двухтактному мотору, а масло в Европе для таких моторов было другим.
Действительно, самое большое отличие масла для двухтактного мотора — очень низкая зольность. Если в четырёхтактном моторе масло не должно гореть в цилиндрах вместе с бензином, то в двухтактном картина обратная: масло там быть должно, и оно должно сгорать без остатка. Если после сгорания остаётся зола, она оседает на стенках цилиндра и на поршне, смешивается с маслом, в результате чего получается прямо-таки замечательный абразив. Ну, а “наждачка” в моторе убивает его очень быстро. Вот, например, образец двухтактного масла — MOTO 2 OFF ROAD. Обратите снимание на зольность — всего 0,07%. Тем временем даже в обычном малозольном масле (Low SAPS) зольность доходит до 0,5%. Так что не любое малозольное масло можно лить в двухтактный мотор — разница между 0,5% и 0,07% огромная.
Вторая причина, по которой в двухтактный мотор нельзя лить четырёхтактное масло, — это количество сажи, которое остаётся после сгорания последнего. Сажа заставляет залечь кольца, нарастает на поршне, засоряет продувочные окна. Следствие — снижение мощности, детонация, перегрев и калильное зажигание.
Вообще, надо понимать, что задача четырёхтактного масла — служить долго с минимальной потерей своих свойств. А вот двухтактное масло никто не заставляет работать долго — оно всё равно должно сгореть. Главное — сделать это без остатка. Поэтому тут и разные пакеты присадок, и немного разный состав. Кроме того, из-за в два раза большей частоты рабочих тактов и из-за удвоенного количества отработавших газов, проходящих через выпуск, многие детали двухтактника получаются очень термонагруженными. А значит, и требования к качеству смазки тут тоже немного выше. Тем более что мотоциклетный мотор часто работает на более высоких оборотах, что требует более прочной защитной пленки, обеспечивающей прочность смазывающего слоя в условиях высоких температур.
Ну и последнее: не каждое четырёхтактное масло в принципе способно хорошо растворяться в бензине. А вот двухтактное масло делать это просто обязано. Для этого в его составе обычно есть растворитель. Как, например в MOTO 2 SELF MIX. Иначе можно получить все те прелести, связанные с появлением отложений, о чём мы говорили чуть выше.
Думаю, с двухтактными моторами всё понятно: им своё масло просто необходимо. Но ведь мотоциклы бывают и с четырёхтактными моторами! Может, в них можно лить автомобильное масло? А вот тут уже сложно.
На стыке религии и науки
Владельцы “Ижей” и “Восходов” иногда завидовали суровым советским мотоциклистам на “Уралах” и “Днепрах” — оппозитные моторы этих тяжёлых мотоциклов были четырёхтактными, и бензин можно было залить прямо в бак. Вот так вот взять и залить! Не мучаясь с маслом. Сейчас четырёхтактных мотоциклов уже много, и такую зависть они не вызывают. Зато споров о том, можно ли в них заливать автомобильное масло, становится всё больше.
Понятно, что во времена СССР другого масла просто не было. Что лили в “Москвич”, то шло и в “Днепр”. Со временем в продаже стали появляться специальные мотоциклетные масла, но привычка лить автомобильное масло оказалась поразительно сильной.
Стоит признать, что этому есть вполне логичное объяснение: разница между мотоциклетным и автомобильным четырёхтактными моторами не слишком велика. Те же клапаны, картер с маслом, никаких окон… Так что теоретически автомобильное масло навредить мотоциклетному мотору не может. Сторонники этой позиции по-своему правы. Но при этом они не учитывают, что некоторая разница между машиной и мотоциклом всё-таки есть.
Начнём с того, что режим работы мотоциклетного мотора обычно заметно более агрессивный. Тут обычно заметно выше обороты коленвала, а температурный режим по сравнению с автомобильным несколько повышен (особенно в случае с воздушной системой охлаждения). Сочетание этих факторов может привести к разрыву масляной пленки на трущихся поверхностях. Ну, а чем грозит сухое трение, понятно каждому. Поэтому мотоциклетные масла отличаются немного иным составом пакета присадок, которые способны обеспечить работу мотора в таких тяжёлых условиях. Некоторые масла разрабатываются специально для тех, кто любит погонять: тут лучше и противозадирные, и смазывающие свойства. Пример — масло для четырёхтактных мотоциклов MOTO 4 TECH 10W-50.
А теперь — вопрос, стоящий на стыке религии и науки. Он вызывает много споров, но однозначно на него ответить сложно: вредит ли автомобильное масло сцеплению мотоцикла? Оно там обычно “мокрое”, а картер коробки и двигателя у мотоциклов общий. А так как в автомобильном масле много модификаторов трения, сцепление может начать проскальзывать. И наличие этих модификаторов сильно отличает мотоциклетное масло от автомобильных.
Правда, многие ездят на обычном масле для автомобилей и не жалуются на работу сцепления. Что же, кому-то всегда должно повезти. Конечно, использование в четырёхтактном мотоциклетном моторе автомобильного масла не так опасно, как его использование в двухтактном моторе, но тоже очень не желательно. Особенно с допуском API SJ и ACEA A1 — их в своё время позиционировали как “топливосберегающие” и щедро наделяли модификаторами трения, которые “полируют” сцепление. Те, кто пока избежал проблем с пробуксовкой, считают, что переплачивать за специальное масло — занятие бессмысленное. Однако если нет желания потом менять или отмывать сцепление, лучше использовать только мотоциклетное масло.
Ну, и последнее. Мотоциклетное масло появилось не просто так. Учёные и специалисты разрабатывали и испытывали его специально для двухколёсной техники, и в мотоцикле лучше, конечно же, использовать то, что сделано для мотоцикла. Не такая уж там получается большая переплата, чтобы отказаться от него в пользу заметно сокращённого ресурса мотора или его внезапного ремонта из-за “клина”.
Впрочем, речь идёт не только о мотоциклах. Многое вышесказанное будет справедливо и для лодочных моторов, и для газонокосилок, и для бензопил — для любой техники с двухтактными двигателями.
И конечно же, мы не стали сильно углубляться во всё разнообразие двухтактных моторов. Были среди них и те, которые не требовали смешивания бензина и масла (например, на Jawa Oilmaster или Иж Планета Спорт с раздельной системой смазки). И всё же им тоже требуется двухтактное масло, которое точно так же сгорает с бензином.
Есть ещё отдельная история с судовыми моторами, двухтактными дизелями, танковыми и авиационными двухтактными двигателями. Многие из них тоже отличаются интересными конструкциями и требованиями к моторному маслу. Например, масло для маломерных судов должно быстро растворяться в воде (экология, сами понимаете). Но об этом как-нибудь в другой раз.
Источник