Муфта и клапан VVT
Shiramiga
Старожил
и что ты делал в 5-45 в машине?
А если серьезно. ж Опа? У тебя пробег уже сколько?
Зачем покупать хотел? Какие симптомы?
Алексей Анатольевич
Форумщик
Форумщик
Алексей Анатольевич, 63 тыс. км.
Shiramiga, обнаружил следующее: после сильного нагрева (часа полтора — два езды) появляется дизель, но не такой как раньше. Еще хочу замутить перекидку ГРМ (цепь, звезды, башмак, успокоитель и т.д.). Все удовольствие смогу раздобыть за 4 тыс.руб.. Надеюсь это вообще уберет остатки стука и прочей фигни.
PS Не знаю когда смогу заказть все это, но хотелось бы отписаться по результатам (+фотоотчет о сосотоянии деталей), т.к. всю машину с фонендоскопом облазил — ничего нет, грызет меня червяк в сторону ГРМ.
Shiramiga
Старожил
Алексей Анатольевич, 63 тыс. км.
Shiramiga, обнаружил следующее: после сильного нагрева (часа полтора — два езды) появляется дизель, но не такой как раньше. Еще хочу замутить перекидку ГРМ (цепь, звезды, башмак, успокоитель и т.д.). Все удовольствие смогу раздобыть за 4 тыс.руб.. Надеюсь это вообще уберет остатки стука и прочей фигни.
PS Не знаю когда смогу заказть все это, но хотелось бы отписаться по результатам (+фотоотчет о сосотоянии деталей), т.к. всю машину с фонендоскопом облазил — ничего нет, грызет меня червяк в сторону ГРМ.
Источник
Lifan X60 (2012-2019) – в погоне за ветром
Lifan Х60 дебютировал в 2011 году, а на Российский рынок вышел в 2012 году. Сборка машин для России осуществлялась в Черкесске. Кузов сваривали и окрашивали прямо в цехах завода «Дервейс». К сожалению, огрехи сборки были обычным делом – многие кузовные панели имели неровные зазоры.
Лифан Х60 построен на базе Toyota RAV4 второго поколения (2000-2006 г.в.), у которого и позаимствовал большую часть технических решений.
Базовые версии Lifan предлагались с двумя фронтальными подушками безопасности, ABS с EBD, гидроусилителем руля и центральным замком. В более богатых исполнениях появлялся кондиционер, парктроник и обивка кресел из кожзама.
В процессе производства Х60 пережил два фейслифтинга. В 2015 году изменилась радиаторная решетка – ламели приобрели вертикальное положение.
В 2016 году апгрейд стал более заметным. Обновилась решетка радиатора, бамперы, передняя и задняя оптика, наружные зеркала. Внутри преобразилась центральная консоль.
Двигатель
Кроссовер располагал одним единственным двигателем — четырехцилиндровым бензиновым атмосферником объемом 1,8 литра отдачей 128 л.с.
Мотор с индексом LFB479Q, по сути, является немного модифицированной версией двигателя Тойоты – 1ZZ-FE, предлагавшегося до 2005 года. А, как известно, в ту пору 1,8-литровые 1ZZ-FE после 100-150 тыс. км страдали от повышенного расхода масла. Данная проблема не обошла стороной и X60.
При масложоре не всегда удается отделаться заменой маслосъемных колец и колпачков. Порой обнаруживаются задиры или заметный износ стенок цилиндров. Для капитального ремонта с расточкой блока и установкой ремонтных поршней от Тойоты понадобится свыше 35 000 рублей.
Для привода механизма газораспределения используется цепь. Регламент предусматривает ее замену каждые 90 000 км (12-15 тыс. рублей за комплект). На деле цепь доезжает и до 150-200 тыс. км, но вот ее натяжитель (800 рублей) может ослабнуть раньше. Если цепь перескочит больше, чем на один зуб, то произойдет встреча клапанов с поршнями.
В системе газораспределения используется фазовращатель впускного распредвала. Порой он начинает шуметь (слышится дизеление). Новая шестерня VVT доступна за 4000 рублей.
Корректировка зазора клапанов осуществляется путем подбора регулировочных стаканов.
Спустя 100-150 тыс. км может разрушиться первый катализатор, реже – еще и второй. Примечательно, что в некоторых машинах первый катализатор, похоже, вообще не был установлен. Возможно, собирали из того, что было.
Трансмиссия
К сожалению, все Лифаны были исключительно переднеприводными.
До 2015 года безальтернативным был выбор и коробок передач – только 5-ступенчатая механика. Летом 2015 года ассортимент трансмиссии разбавил вариатор CVT.
Механическая коробка передач могла потребовать ремонта по прошествии 100-150 тыс. км. Причина – преждевременный износ подшипников (первичного вала или дифференциала). Стоимость восстановительного ремонта – около 27 000 рублей.
Другая напасть – растрескивание колокола (часть корпуса) коробки. Стоимость нового колокола – 10 000 рублей, а работ по замене – 7000 рублей. С 2014 года стали устанавливать усиленный корпус.
Многие владельцы, чтобы не возиться с родной коробкой, внедряли механику от седана Geely Emgrand EC7. Она считается более надежной и обойдется в 38 000 рублей. Для ее инсталляции требовалась небольшая доработка одной точки крепления.
Сцепление МКПП доезжает до 100-150 тыс. км. В 2015 году появилось усиленное сцепление. Стоимость нового комплекта – около 4000 рублей, столько же попросят в сервисе за работу по замене.
Вариатор CVT разработан компанией «Punch Powetrain». Ее продукция использовалась в автомобилях Geely и BMW. Удивительно, но бесступенчатая трансмиссия обычно не вызывает никаких нареканий. Впрочем, к 200-250 тыс. км пробега следует готовиться к серьезному ремонту (90-120 тыс. рублей). Залог долголетия CVT тривиален – регулярное обновление трансмиссионной жидкости.
Ходовая
Подвеска Lifan X60 по своей конструкции аналогична Тойота РАВ4 II. На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – «многорычажка».
Сайлентблоки передних рычагов ходят более 60-90 тыс. км, а шаровые опоры – свыше 80-100 тыс. км. Сайленблоки задних рычагов обычно нуждаются в обновлении после 100-120 тыс. км.
Амортизаторы (1-2 тыс. рублей) и ступичные подшипники (5-6 тыс. рублей) приходится менять после 50-100 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия – одна из досадных неприятностей, поджидающих владельца. Ее можно обнаружить через 3-6 лет. Уязвимые места – дверь багажника, низ боковых дверей, район дверных ручек, задние колесные арки, окрестности ветрового и заднего стекла.
Спустя 100-150 тыс. км могут перестать открываться замки дверей. Все дело в отказавшем актуаторе (800-2300 рублей). Виновным может оказаться и тросик замка.
Время от времени система ABS донимает спорадическими ошибками. А ближе к 100 000 км владельцы иногда сталкиваются с разрывом тормозных шлангов.
Порой подкидывает проблемы и неисправный генератор (выходят из строя реле регулятор или подшипники).
Иной раз подводит переключатель режимов работы стеклоочистителя. Обычно виновато сгоревшее реле. Новый подрулевой переключатель доступен за 2000 рублей.
С возрастом закисает механизм привода стеклоочистителей. Для восстановления работоспособности его достаточно разобрать и смазать.
Стоит ли покупать?
Если уж и искать Lifan X60, то лучше как можно моложе. Тем не менее, очевидно, что «китаец» не позволит избежать проблем с двигателем и коррозией кузова. А в машинах, собранных до 2015 года, дополнительных затрат потребует и механическая коробка передач. В остальном все не слишком критично.
Источник
Как заменить муфту vvti на лифан х 60
TCM-Club
Можно ли заменить муфту VVT на обычную шестерню??
Можно ли заменить муфту VVT на обычную шестерню??
муфта может тарахтеть, но работать, следующая стадия — заклинивание. новая не тарахтит.
ПО ТЕМЕ:
«Можно ли заменить муфту VVT на обычную шестерню??»
Нет нет и еще раз нет! На обычную шестерню заменить не получится. Только ТЮНЬ или колхоз из родной муфты.
Вы вал впускной видели?! И то как посажена муфта в бошке. Посмотрите и все вопросы отпадут сами собой
Муфта ВВТ была установленна именно для НИЗОВ. Вот вам оф выдержка:
«Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н·м при 5200 оборотах в минуту.
Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н·м при 5200 оборотах в минуту.»
хватит уже фантазировать, пора включать думалку. наши моторы высокофорсированные, то есть при малой кубаре имеют приличный момент и мощность. эти два параметра напрямую зависят от степени наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью. как раз наличие индивидуальных дроссельных заслонок, высокопроизводительной выхлопной системы и направлено на увеличение наполнения. Помимо этого наполнение цилиндров зависит от момента и продолжительности открытия впускных и выпускных клапанов, т.е от фаз газораспределения. эти фазы в зависимости от конструктива мотора, настроек впускной и выпускной системы, да и вообще целей его использования подбираются эмпирически для определенного режима работы мотора на котором предполагается его использование. так вот, невозможно, не изменяя фазы, сделать мотор эффективным во всем диапазоне возможных оборотов. именно поэтому автопроизводители стали внедрять системы изменения фаз, т.е. для того чтобы расширить эффективный диапазон оборотов мотора на как можно большую величину. система VVT в нашем случае является неотъемлимой инженерной частью мотора и даёт мотору именно те характеристики, которые он имеет. если вместо муфты воткнуть разрезную шестерню, получится настроить фазы для достижения эффективности в каком-то узком диапазоне оборотов. и абсолютно логично, что никому не нужен гражданский мотор, у которого полка мощности будет начинаться с 6000 оборотов, а значит и настраивать фазы на отдачу на максимальных оборотах смысла не имеет. вот и получаем в сухом остатке редтоп, который по меркам сильвера и блека выходит на максимальную мощность на оборотах чуть выше средних. но и настраивать на низы, имея такой впуск и выпуск тоже кощунство, да и кому нужна бензинка, которая из-за недостаточной кубатуры на низах будет чуть-чуть тянуть, а потом сдуваться. вывод, если убирать VVT прийдется настраиваться на средние обороты, чтобы мотор в городском цикле ехал на уровне 4A-FE, а мы потеряем и верха и низы. поэтому говорить, что муфта даёт приход только на верхах или низах — не правильно. муфта дает хороший коэффициент наполнения цилиндров в очень широком диапазоне оборотов, а значит и приход в широком диапазоне оборотов. безусловно именно из-за неё стало иметь смысл так хорошо крутить мотор и именно из-за неё на низах ЭТО еще как-то едет
Снятие и установка муфты VVT-i
Делимся опытом и мнениями по снятию и установке муфты VVT-i.
Вот, что удалось найти в глобальной сети (материал переведен и возможно есть ошибки, так что исправлейте, если где-то не так).
Снятие муфты VVT-i:
А) Зафиксируйте распределительный вал в тисках и убедитесь, что вся сборка не вращается.
Б) Закрыть все пути виниловой лентой, кроме опережающего пути (Advanced side path)
С) Подать давление воздуха в масленный путь 150 kpa (1,5 kgf/cm2 21 psi), и повернуть муфту в сторону опережения (против часовой стрелки)
Предупреждение: Постелите тряпку для разбрызгивания масла
Совет: В зависимости от давления воздуха, временная звездочка ВВТ провернется в сторону угла опережения без применения силы рук. Кроме того, если давление было недостаточным из-за утечки воздуха, может быть так, что фиксатор не отжался.
Д) Открутите крайний болт распедвала
— не трогайте другие 4 болта
— в случае повторного использования муфты VVT, отпустите фиксатор прямо, а затем установить механизм.
Установка муфты VVT-i:
VVT CONTROLLER INSTALLATION (IMPORTANT POINT):
The «VVT controller» is installed on the camshaft by tightening the «set bolt». During the tightening of the set bolt, it is absolutely necessary that the «VVT timing sprocket» doesn’t rotate relatively to the «VVT controller».If during the tightening of the «set bolt», the «VVT controller housing» rotates relatively (clockwise) to the «VVT timing sprocket», the VVT controller is locked in the retarded position by the «lock pin».
• If the set bolt is then more tightened, a high sheer force is applied to the lock pin.
• This causes a slight tilting of the lock pin in its bore and finally a complete jamming of the lock pin.
• The lock pin cannot be disengaged anymore by the oil pressure.
(a)VVT controller cannot rotate intake camshaft
(b)Big difference between target and actual adjustment angle
Установка контроллера VVT (важный момент)
«Контроллер VVT» устанавливается на вал, путём затягивания установочного болта. Во время затягивания установочного болта, абсолютно необходимо, чтобы «временная звездочка(VVT timing sprocket)» не вращалась относительно «контроллера VVT». Если во время затягивания установочного болта «корпус контроллера VVT» поворачивается (по часовой стрелке) относительно «временной звездочки(VVT timing sprocket)», то контроллер VVT блокируется в запаздывающей позиции «фиксатором».
• Если установочный болт затем затягивать грубой силой, то фиксатор дефформируется.
• Это приводит, наконец, к полному заклиниванию фиксатора.
• Таким образом фиксатор не может больше перемещаться под давлением масла.
Добавлено спустя 2 дня 14 часов 50 минут 40 секунд:
Проверка монтажа шестерни ВВТ-ай
(а) Проверить блокировку шестерни.
(1) Зажать распредвал в тиски и убедитесь, что он заблокирован.
Внимание: Будьте осторожны, чтобы не повредить шестерню.
(б) Освобождение фиксатора.
(1) Закройте 4 масленных канала виниловой лентой (vinyl tape), как показано на картинке.
Совет: Два опережающих пути (advance side paths) приводятся к пазу распредвала. Заткните одну из частей резиновым куском (rubber).
(2) Прорвите ленту к одному опережающему каналу и к одному запаздывающему каналу (retard side path) на противоположной стороне.
(3) Подайте примерно 200 кПа (2.0 kgf/cm2) давления воздуха в два проделанных отверстия.
Предупреждение: Постелите кусок ткани для защиты от брызг масла.
Убедитесь, что шестерня вращается в опережающем (advance) направлении, когда снижается давление воздуха в запаздывающем канале (retard side path).
Добавлено спустя 11 дней 1 час 53 минуты 11 секунд:
Замена муфты VVT-i 1g-fe beams
Перед тем как затянуть муфту ключом, необходимо отруки накрутить гайку, подать давление воздуха в одно отверстие (остальные закрыть пальцами или вышеописанными способами). Муфта, если давление достаточное, повернется вправо (можно повернуть отруки без усилий — самое главное , чтобы фиксатор утопился) и в этом положении затягиваем гайку ключом на «50». Затем возвращаем муфту в первоначальное положение (влево).
Добавлено спустя 11 минут 19 секунд:
Изначально озадачился этим вопросом из-за шума двигателя со стороны этой муфты (вала, на котором она сидит). Приговорили её, поменяли, проверили её после затяжки — давлением воздуха поворачивается, все собрали, завели, но эффекта ноль. Поменял клапан VVT-i — ничего не изменилось. На фишке этого клапана постоянно 2,5 вольта (хоть на холостом, хоть как газуй), при подаче 12 вольт на клапан двигатель глохнет — значит муфта исправна. Где дальше копаться пока не знаю.
Замена цепи, муфты ввт
На выходных поменял цепь и муфту ввт, до меня туда никто не лез, пробег 160 тыс.
Цепь, по сравнению с новой, вытянулась максимум на 4мм.
Причиной замены муфты был характерный стук при запуске двигателя первые 5 секунд. при разборе муфты ничего креминального не увидел, ну может немного слизанный штифт стопора, который собственно функцию выполнял через раз.
Вообще, изначально планировал поменять все элементы механизма ГРМ, но звёздочки и направляйки оказались в состоянии, близком к идеалу, да и качество новых не всегда сопоставимо с заводом.
Кстати, с завода стояла цепь Тойота с желтыми метками))
Так же попросил мужиков в сервисе нарезать резьбу в ГБЦ и крышке под сорванные сервисменами болты клапанной крышки. Резьбу нарезали м8, выбили втулки с клапанной крышки и закрутили туда болты м8 от тазика вроде.
За все отдал: муфта 4000, цепь 2200, сальник коленвала 120р, работа 5000 ну и по мелочи рублей 300.
Ну и в магазин обратно сдал запчастей на 7к))
Теперь стук при запуске пропал)) зато теперь отчётливо слышен стук клапанов на холодную при езде, клапана регулировал у дилера год назад, думаю не на**Али ли меня…
Источник