15 — цепь от выключателя зажигания; 30 — цепь питания от аккумулятора; Um — цепь питания от главного реле системы; Ue — цепь питания от реле электробензонасоса; GNP — масса силовая выходных каскадов контроллера; GNI — масса для силовых каналов зажигания; GND — масса для логических и цифровых цепей контроллера; GNA — масса для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера; Остальные цепи имеют наименование выводов контроллера.
— массовый расход воздуха и нагрузка на двигатель рассчитываются по показаниям датчика абсолютного давления BP1 и датчика положения дроссельной заслонки B1; — датчик температуры всасываемого воздуха B4 терморезистивный, встроен в датчик BP1 абсолютного давления. Остальное смотрите схему МИКАС-11 Eвро-3.
Источник
Бортовой журнал забайкалъских радиолюбителей
Рассказы, отчеты о различных технических решениях и путешествиях
Доверяй, но со схемой проверяй
Предыстория
Корнями эта история уходит в тот день, когда у меня в руках, при сборке двигателя после капремонта, в труху начала рассыпаться «коса» проводов электронного блока управления (далее ЭБУ) двигателем. Двигатель у меня, относительно, простенький и хороший — УМЗ 4213 (Евро 2), контроллер — «МИКАС-7.2».
Такие вот мозги, кстати говоря менянные, ибо УАЗе мой 2007 г.в.
Так вот, рассыпающийся в труху жгут проводов не оставил мне выбора, и пришлось купить новый. Подключение датчиков и форсунок проблем не составило, все было подключено точно так же, как и до разборки двигателя, в помощь была куча фоток сделанная во время демонтажа старой «косы» (благодаря отвратительнейшей памяти развился скилл по пошаговому фотографированию разборок любых девайсов). Подтверждением же правильной сборки и подключения был запуск двигателя с первого раза. И вот, спустя 2500 км…
А чо гоняешь то на трех цилиндрах?
Притопал ко мне как то один комрад и говорит: «Андрюх, помоги двиг с волги достать, да мотористу увезти. Я уж договорился, а транспорта нету». И вот, одним солнечным утречком поехали мы на моем УАЗке за сердечком волговским. Суть да дело, пока достали, туда — сюда, вечером повезли. Подъезжаем к вотчине моториста, глядим — вышел встречать. Машину только заглушил, не успел еще поздороваться, как Андрей (моторист) сходу спросил: «А чо гоняешь то на трех цилиндрах?». О_о?! Мастер заставил выкрутить все свечи (по свече 2-го цилиндра было понятно, что именно он не работал), и последовать за ним в его «лабораторию». Ну вот, думал я следуя за мотористом, купил задорого говеные свечи. Но прибор для проверки искровых свечей зажигания показал, что все свечи идеально работают, при любом давлении… «Ну значит провод, иди меняй и пробуй» — сказал Андрей и с этими словами выдал мне другой, для проверки . Эффекта это тоже не возымело… «Тогда это форсунка, удачи тебе» — с таким вот пожеланием я и покатил домой, точнее в гараж.
Не бойся открутить лишнего, ибо даже ошибившись — познаешь
Незамедлительно была куплена новая форсунка. И в ближайшую же субботу я отправился в гараж. Демонтировав рампу стало сразу видно, что форсунка второго цилиндра не работала, распылитель ее был ужасно грязный. НО! Заменив форсунку и собрав двигатель я получил все тот же эффект «троения»…Вторая мысль пришедшая в голову: «зато теперь форсунка запасна есть». Мысли о неработающей катушке роились в голове, не смотря ни на какие доводы. Уж если бы катушка делала мне голову, то отказывало бы два цилиндра. Решил все же перекинуть провода с катушек и проверить, но нет, по прежнему молчал 2-й цилиндр. Все свечи выкрутишь — пахнут бензином, со второго цилиндра — нет…Ясно, нет подачи топлива. Почесав репу, решено было проверить провода идущие от форсунки на их целостность. Схемы нету…а чо там, мультиметр в режим «пищалка» и вперед. Оба контакта от форсуночной «фишки» исправно звонились, через всю косу, до самого ЭБУ. Замерил напряжение на форсуночной «фишке» — 0! Потестил то же самое, но на форсунке третьего цилиндра — почти 12 вольт! Вотано! Значит мозги…открутив комп, и закинув его в рюкзак, уныло побрел домой…
ЭБУ торжественно вручил SpyON’у, надежда оставалась только на него. Но ни внешний осмотр потрохов компа, ни «прозвонка схемы», с пляской под бубен и обкуривание можжевельником, тайны не раскрыли, но (вроде бы) к решению проблемы приблизили. Нарисовались два варианта:
1. Выход из строя микросхемы TLE 6220 GP, отвечающей за раздачу пенделей форсункам;
2. Выход из строя самого контроллера, что автоматически влекло за собой покупку новенького ЭБУ, за туеву хучу килорублей.
В родном городе-герое Чите данной микросхемы обнаружить не удалось, интеренет же пропрочил потерю 0,7 килорублей и двухнедельное ожидание …Ну 0,7 не 12, подумал я и подал заявку в один из интерент магазинов. Вечером, от нечего делать, потыкал снятую форсунку «кроной», та так звонко отозвалась работающим клапаном, что я аж подскочил в кресле. Этим же вечером, удалось познакомиться с Олегом Михайловичем (безумно известный в узких кругах человек, с говорящим прозвищем/ником/образом жизни «Упорный») и даже взять автограф ^_^. Так вот, за чаепитием зашел разговор о двигателях и я поделился своей проблемой, посетовал на комп. Олег Михайлович не моргнув глазов предложил для теста свой ЭБУ, благо мозги у двигателей одинаковые. И вот, в ночную пору, с очумелыми глазами и в предвкушении развязки мы со SpyON’ом несемся во гаражища, сходу подрубаем комп и…ТРОИТ! Мерим напряжение на форсунку — 0! О_о wtf?! И тут доходит! Начинаем звонить провода — не совпадают со схемой! Емое! Вотано! При сборке жгута на заводе перепутали провода, зацепили не на те клеммы! Довольные, что распутали запутанное, мчимся к Упорному возвращать ЭБУ и сыпать благодарностями. Довольный лег спать, но что то в подсознаний не давало мне покоя…Разгадка пришла во сне! Уже проснувшись утром я точно знал где ошибся и в чем, рядом с проводом на вторую форсунку идет провод на датчик детонации (далее ДД), интернет открыл мне схему к МИКАС-7.2 под 4213 Евро-2, с обозначение цветов проводов. Захватив схемку я помчался в гараж.
Схема СУД УМЗ-4213 (евро 2), МИКАС 7.2
Да! Нашел! Я повторил ошибку предыдущего хозяина, тупо повторив расположение клемм, об этом говорили цвета проводов. Контакты на форсунку и датчик детонации были перепутаны. Сняв клему с ДД, на запущеном двигателе, померил напряжение — 12 вольт! Вотано! Ха! Я у мамы Шерлок Холмс! Все элементарно, а чуть было не купил ЭБУ! Защелкиваю клеммы согласно штатному расписанию, завожу двигатель и…ТРОИТ! Искра есть, но свеча, по прежнему, не пахнет бензином!
Источник
Подключение катушек зажигания умз 4213
Наверное, я создам все-таки отдельную тему про адаптацию зажигательного Микаса и УМЗ 421, а то мы постоянно засоряем чужие темы, созданные для другово. Имею Микас 7.1 241.3763 с прошивкой Е0000541 но как сказал GAZ310221в полноценный инжекторный микас можно залить любую и доступных карбюраторных E0000338, E0000518, E0000519 и все они будут прекрасно работать с ДАД. Чтобы не мудрить с проводкой я просто взял и купил жгут системы зажигания ЗМЗ-4063 (243.3763 МИКАС 7.1) 3302-3761582-10/11 там все что относиться к зажигания. По датчикам: Коммутатор двухканальный 951.3734 Датчик абсолютного давления двигатель ЗМЗ 406 45.3829 Датчик детонации двигатель ЗМЗ-406 0261-231-046 устанавливается на спец гайку (втулка датчика детонации 420.1003017) помоему между 2 и 3 цилиндром Датчик контроля температуры двигатель ЗМЗ 406 19.3828 устанавливаеться в корпус термостата 4213 или можно просверлить отверстие в имеющемся. Датчик положения коленчатого вала двигатель ЗМЗ 406 23.3847 для его установки нужна крышка распределительных шестерен двигатель УМЗ 4213, но если делать бюджетно можно обойтись алюминиевым уголком. Катушка зажигания (3012-3705) ГАЗ (дв.406 инж), 1111 «Ока» 2 ШТ.
Как все это настраивать под наш мотор вот это остается открытый вопрос…хотелось бы увидить графики УЗО для 406 и 421 мотора предлагаю UriuB присоедениться. Давайте делиться информацией по этому поводу а я уже замучился собирать крохи из всех доступных мест бесконечного интернета…
Имею Микас 7.1 241.3763 с прошивкой Е0000541 но как сказал GAZ310221в полноценный инжекторный микас можно залить любую и доступных карбюраторных E0000338, E0000518, E0000519 и все они будут прекрасно работать с ДАД. Но не с каналом датчика детонации. Т.к. у вас с завода была прошивка E0000541, то и заливать можно только E0000518 или E0000519. Они под ту микросхему, что в блоке. Коммутатор двухканальный 951.3734
А вот ДК, я бы советовал поставить. Хотя бы на время настройки, а потом туда заглушку. Не нужно Газелевский, он дорогой. Достаточно жигулёвского — около 1000 руб. Но при покупке нужно измерить сопротивление подогревателя (2 белых провода), должно быть 9..12 Ом (тестер нужен получше). Тогда подогрев можно включать прямо на зажигание. А то в магазинах, по опыту, нифига не знают чего они там продают. ДК можно подключить к Микасу, даже если его нет в комплектации, Микас всё равно напряжение на нём показывает. Ну или вольтметром смотреть. Всё это нужно чтобы карбюратор настроить. А то можно долго с зажиганием возится если смесь неправильная будет.
А зачем евро?Не надо никаких катализаторов,датчиков,евро 0.А по сути остается рампа с форсунками,насос,д.ф.,Могу ошибаться-вроде можно без дмрв(по дад).
Я же говорю что мне блок упраления достался за бесплатно а имеющийся научить работать с топливоподачей и ДАД я незнаю как. Вопрос экономии стоит не на последнем месте. а для инжектора придеться переделывать полностью и топливопровод с насосом. Да и приобретение рампы с форсунками, ДМРВ и датчика положения распредвала не дешовое удовольствие. хотя повторюсь рано или поздно все равно придеться переходить на полноценный инжектор.
Коммутатор не нужен вообще. Катушки подключаются непосредственно к Микасу.
ДК подключается 2-мя проводами — см. схему Микаса. Их, наверное, у вас нет. Тогда нужно купить разъём инжектора (рублей 50), разломать его, вытащить оттуда контакты, желательно припаять провода (там они обжаты), вставить контакты на нужные места в разъёме Микаса (там пусто). Проводку от Микаса до ДК лучше сделать витой парой. Ну и предусмотреть отвод для вольтметра, чтобы можно было без диагностики напряжение на ДК измерять. А подогрев ДК — один из белых проводов на массу, а второй туда, где напряжение появляется при включении зажигания.
Уважаемый GAZ310221 можете разъяснить пожалуйста:
1) Ну вот для примера МИКАС 7.2 31602-3763010-06. Подойдёт же? 2) Прошивка должна быть обязательно «карбовая»? Скачать можно бесплатно? 3) Я не понял про датчик детонации, не все микасы умеют с ним работать?
Я тут поискал что нужно купить, помимо датчиков: Демпфер коленвала в сборе 420.1005070-01 1650 руб Крышка распределительных шестерен 420.1002058 995 руб. Шестерня распредвала (с отметчиком) 420.1006019 680 руб.
Не пойму, нужен ли новый корпус термостата под датчик температуры инжекторный?
Я тут поискал что нужно купить, помимо датчиков: Демпфер коленвала в сборе 420.1005070-01 1650 руб Крышка распределительных шестерен 420.1002058 995 руб. Шестерня распредвала (с отметчиком) 420.1006019 680 руб.
Не пойму, нужен ли новый корпус термостата под датчик температуры инжекторный?
Шестерня с отметчиком, датчик фазы и датчик температуры не нужны. все эти датчики имеют отношение к впрыску. Шестерня с отметчиком и датчик фазы отвечают за фазированный впрыск топлива, а датчик температуры за время в котором форсунки находятся в открытом состоянии. Т.е. на холодном движке топлива лют больше, потому как испаряется хуже, а с прогревом количество топлива снижается вплоть до стехиометрического состава. Так что нужен только ДПКВ, ДД и ДАД или ДМРВ. Кстати, если уж заниматься онанизмом, то в инете полно схем и конкретных изделий с микропроцессорной системой зажигания, работающей по этим двум датчикам. Они сделаны на других, более дешевых процессорах. Так что смысла переплачивать за микас нет никакого.
б/у микас стоит 500-1500руб, за сколько можно будет купить другой контроллер зажигания? столько придется заплатить, если его нужно будет собирать по схеме? Хотя если не плясать от микаса, есть еще январь, который б/у стоит также.
у автора микас вообще бесплатный.
Графики выложу. Готовлю сборную солянку. Графики же нужно еще чем нибудь смотреть и править. Программы тоже, наверное нужно?
Сначала все же о «стратегии». Для себя нужно сразу решить остановиться только на зажигании или все же может не сразу, но постепенно перейти на инжектор. Если только зажигание то связываться с Микасом или Январем нет никакого смысла. Гораздо проще купить МПСЗ-2. Если оставлять трамблер, то переделок практически нет. МПЗС-2 выполнена в корпусе стандартного коммутатора. Силовые ключи на борту. Выполнены на мосфетах. Это составной транзисторный ключ, состоящий из биполярного и полевого транзистора. Блок подключается стандартным кабелем к трамблеру с датчиком холла, катушке зажигания, питанию. Кабель от ВАЗ. Гораздо интересней вариант это избавиться от трамблера. Тогда придется повозиться с установкой ДПКВ. Весь процесс по установке и пр. описан здесь. http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=74785&page=10
Зажиганием я очень доволен, теперь хочется большего. В конце концов настраивать карбюратор стало просто не интересно, нужно попробовать игрушку посерьезней. Сейчас тем более все равно придется снимать голову и шлифовать под 92 бенз. В связи с этим возникают мысли, а не купить ли мне сразу инжекторную голову, поставить старые коллектора, заткнуть форсунки и пока поездить на карбе. В свободное время ваять проводку, плавно перейти с МПСЗ-2 на зажигание на микасе или январе и потом уж доваять топливоподачу. Предполагаю, что самая большая возня будет с топливоподачей. Плюсы плавного перехода. Машин на ходу, процесс то не быстрый. Не нужно вываливать сразу очень даже не маленькую сумму денег. Спокойненько разобраться как самому работать с ЭБУ на примере зажигания, как прошивать и редактировать УОЗ. Никаких автоэлектриков и прочего автосервиса, только самостоятельно. Принцип такой «Нужно передвигаться на том, что умеешь чинить». По другому, на УАЗе для меня например, неприемлемо.
О железе не касаемо к голове. Демпфер коленвала 4213-1005070 Демпфер подходит на 421двигатель и на 417 двигатель. Написано на упаковке. Демпфер нужно брать именно этот. На 417 двигатель существует еще один демпфер. Он дешевле в два раза, но сделан он не правильно. На дешевом демпфере возможно проворачивание синхродиска относительно ступицы коленвала. На дорогом это исключено. Крышка распредшестерен. 4216-1002060 Чтобы не колхозить кронштейн крепление датчика положения коленвала нужно купить и крышку. Надеюсь понятно, что ДПКВ нужно очень точно установить по отношению к синхродиску и с зазором по моему около 1мм. Самодельный кронштейн это неправильно. Точно датчик не установить и говорят, кронштейн может сгибаться, если будет сделан слабо. Крышку лучше покупать именно такую, она плоская от Газели. На нее можно поставить какие то дополнительные приблуды. Дмитрий из Ульяновска посоветовал. Сверху на крышке есть еще одно отверстие под датчик фазы. У инжекторов на шестерне распредвала закреплена металлическая пластинка. Шестерня называется—Шестерня распредвала с разметчиком. При замене крышки лучше сразу и шестерню с разметчиком поставить. Для МПСЗ-2 и для только зажигательного блока управления не нужна, но если потом городить фазированный впрыск, то очень даже может пригодиться.
Постараюсь завтра написать про датчики и блоки управления.
GAZ310221 Привет Олег. Холел тебе намылить, но ты сам сюда пришел. Если будешь мне «опонировать» буду крайне благодарен. Буду писать об очень спорных вещах.
Шестерня с отметчиком, датчик фазы и датчик температуры не нужны. все эти датчики имеют отношение к впрыску. Шестерня с отметчиком и датчик фазы отвечают за фазированный впрыск топлива, а датчик температуры за время в котором форсунки находятся в открытом состоянии. Т.е. на холодном движке топлива лют больше, потому как испаряется хуже, а с прогревом количество топлива снижается вплоть до стехиометрического состава. Так что нужен только ДПКВ, ДД и ДАД или ДМРВ. Кстати, если уж заниматься онанизмом, то в инете полно схем и конкретных изделий с микропроцессорной системой зажигания, работающей по этим двум датчикам. Они сделаны на других, более дешевых процессорах. Так что смысла переплачивать за микас нет никакого.
Ну да, для зажигания и сдвоенных катушек датчик фазы не нужен. Искра всё равно будет в нужном цилиндре:)
А вот выбор по ценовой категории между МПЗС-2, майа и микасом не так однозначно как ты говоришь.
1) МПЗС-2 по семейным или каким то ещё причинам сейчас не выпускается, а может и не будет выпускаться, кто знает.. Примерная цена наверно 4000 р. Прост в настройке. 2) майа — делал запрос, просят за новый блок 2600, с доставкой из украины.Прост в настройке. 3) микас — зашёл на попсовый портал б/ужных вещей от 1500 до 4000. Не просто в настройке. Барыги за настройку берут 2000-3000 рублем. С какого ПТУшного образования они это делают, я не знаю.
У микаса есть плюс, он выпускался и будет выпускаться в не зависимости от семейных проблем дома у разработчиков. Также, в дальнейшем проще будет поставить впрыск. Также этот страшный и не понятный инжектор становиться не таким уж страшным, когда знаешь что и как работает. А для этого надо его руками потрогать, а прочитав пару страниц на форуме работать с инжектором не научишься.
> Крышка распредшестерен. 4216-1002060 > При замене крышки лучше сразу и шестерню с разметчиком поставить. > .
Добавлю: «Шестерня распредвала (с отметчиком) 420.1006019 680 руб.» Для того чтобы снять перед крышку надо сливать масло и снимать поддон, спрессовывать фланец съёмником, новые прокладки поддона и крышки.
Спрошу: А для тех кто не будет ставить датчик фазы, как глушить отверстие в крышке под него?
Я наверное поставлю шестерню под датчик фаз, чтоб два раза не лазить.
1) Ну вот для примера МИКАС 7.2 31602-3763010-06. Подойдёт же? 2) Прошивка должна быть обязательно «карбовая»? Скачать можно бесплатно? 3) Я не понял про датчик детонации, не все микасы умеют с ним работать? 1) В карбовом режиме будет работать любой Микас. Лучше напишите какая прошивка там была с завода — E0000XXX. 2) Прошивки все бесплатны, но не всякую будет редактировать бесплатный CTP215. Хотя это скорее вопрос совести. 3) Чтобы Микас работал с датчиком детонации, нужно прошивать его в соответствии с установленной в нём микросхемой обработки детонации. Вариантов 2. Старые блоки, которые на заводе были запрограммированы прошивкой E00001XX. E00003XX, под карб нужно программировать E0000131 или E0000338. А новые с заводской прошивкой E00005XX. E00006XX — E0000518 или E0000519. В таком случае датчик детонации работать будет.
UriuB Привет, Юрий. Оппонировать обязательно буду, но иногда с задержкой т.к. сейчас по работе сильно занят. А спорные вещи — они же самые интересные.
1) В карбовом режиме будет работать любой Микас. Лучше напишите какая прошивка там была с завода — E0000XXX. 2) Прошивки все бесплатны, но не всякую будет редактировать бесплатный CTP215. Хотя это скорее вопрос совести. 3) Чтобы Микас работал с датчиком детонации, нужно прошивать его в соответствии с установленной в нём микросхемой обработки детонации. Вариантов 2. Старые блоки, которые на заводе были запрограммированы прошивкой E00001XX. E00003XX, под карб нужно программировать E0000131 или E0000338. А новые с заводской прошивкой E00005XX. E00006XX — E0000518 или E0000519. В таком случае датчик детонации работать будет. >
Ага, вроде что то проясняется. Значит выбор микаса заключается в следующем: а) Если хотим использовать микас от карбового мотора, то ищем модель с номером из таблицы (http://chiptuner.ru/content/gaz_spec_m7/) в разделе «Карбюраторные двигатели».
б) Если ищем впрысковой микас, то из той-же таблицы выше , только кроме карбовых.
в) Датчик детонации в старых микасах с прошивой E00001XX. E00003XX не поддерживают из-за отсутствия контроллера датчика детонации. Правильно?
Если сейчас на двигателе имеется трамблёр и он после переделки использоваться не будет, то ставить шестерню под датчик фазы (ДФ) совсем не обязательно. Можно закрепить на валик трамблёра железку и установить ДФ в его корпусе. Хотя это всё на любителя, конечно.
Угу, была такая мысль. Делается легко.
Остается самое интересное настройка. Интересует и программы с помощью которых производить настройку у меня есть бесплатная ctpro215 с помощью нее можно сравнить прошивки как раз карбюраторную Е0000519 и 421 мотора и посмотреть отличие УЗО Но всетаки лучше выложить графики здесь на всеобщее обозрение и обсуждение т.к. очень много нюансов.
GAZ310221 «А вот как быть с соответствием между разряжения по ДАД, оборотами и цикловым наполнением? Вроде на такой двигатель ставится М10.3, работающий по ДАД? Тогда можно из его прошивки эти таблицы выдернуть. Хотя точности не будет т.к. там за счёт ресивера (дудки) наполнение увеличивается. Но уже кое что, а дальше подстройка»
Вот тут остается много не понятного
Уважаемые. С кривыми есть два варианта. 1. Можете сами нарисовать прошивку. Я скажем на Яндексе выложу папку со всем что необходимо для этого, кратчайшую инструкцию, ну и хелпы прочитаете, что непонятно будем здесь решать. 2. Нарисую кривые УОЗ сам, проще говоря поправлю прошивку для 406 мотора. Вы, если сами, будете делать тоже самое. Тап 16 графиков, в каждом графике 16 точек. Нужно каждую точку подправить. Кроме того нужно подправить ХХ и пусковую кривую. У меня есть УОЗ для 80 бенза оптимизированные под мой движок и карб. Они наверное не актуальны. Все кривые в МПСЗ взяты с инжекторных движков, точки по УОЗ совпадают один в один. В МПСЗ тоже 16 графиков по 16 точек в каждом. Я когда первый раз, установив МПСЗ, поехал покататься, то машин поехал сразу вполне приемлемо, ничуть не хуже чем на трамблере, хотя я использовал кривые от 421 движка 92 бенз.
Keich Крышку распред шестерен все одно снимать, чтоб на «инжекторную» заменить, вот и поставь за одно шестерня с разметчиком. Отверстие заглушишь тем же датчиком фазы.
VadimVN С соответствием между разряжения по ДАД, оборотами и цикловым наполнением для зажигания, как я понимаю, все равно. Смысл такой. ДАД всего лишь показывает какая нагрузка на двигатель, всего таких нагрузок 16. Первая нагрузочная кривая соответствует закрытому дроселю, 16- полностью открытому. Вот и все. Никаких расчетов циклового наполнения не ведется. Вычисляется УОЗ в промежуточных точках, которых нет на графике. Самое главное попасть наклоном ДАД. Смысл этого такой. Если поставить неправильный наклон, то допустим при полностью нажатой тапке у вас будет работать скажем кривая 12 а не 16, или наоборот, тапка еще не в полу а уже расчет УОЗ идет по 16 кривой. Каждая кривая по дроселю (ДАД определяет где дросель стоит.) это зависимость УОЗ от оборотов. В МПСЗ есть возможность строить УОЗ по дроселю. Практически это все равно для УОЗ, но не для топлива.
в) Датчик детонации в старых микасах с прошивой E00001XX. E00003XX не поддерживают из-за отсутствия контроллера датчика детонации. Правильно?
Нет. Есть 2 варианта контроллеров ДД — старый и новый. Чтобы работал старый нужна прошивка E00001XX. E00003XX.
Про детонацию. Пишу последний раз, много раз уже об этом писал. Двигатель становится склонен к детонации при повышенной температуры движка и при обеднении смеси. Возможно, есть еще причины. Отсюда вывод. Не нужно греть больше 80 и не нужно обеднять смесь особенно на низких оборотах. Обеднение смеси никаких практических выгод недает. Экологичность только повышается. При правильно составленных таблицах УОЗ и правильной не бедной смеси детонации не будет никогда. Продвинутые пользователи с сайта МПСЗ и всякие «монстры» с сайта www.chiptuner.ru, разработчики программ для чиптюнинга утверждают, что на атмосферный двигатель датчик детонации не нужен. Детонации, при правильно настроенном зажигании, быть не должно. Оптимальный УОЗ не всегда лежит в зоне близкой к детонации. Датчик детонации нужен только на двигателях с турбонаддувом.
Датчик детонации практически это микрофон. С него снимают сигналы шумов и потом пытаются выделить из всего спектра денотационные стуки. Получается это не очень здорово особенно на таких машинах как УАЗ, где гремит все.
Теперь самое главное в очень упрошенном виде. Как только мозги решат, что двигатель детонирует (а движок может и не детонировать вовсе, а среагировать на совершенно другой шум), тут же ЭБУ переходит в аварийный режим и откидывает УОЗ на приличную величину в поздноту, потом в каждом цикле начинает повышать УОЗ, пока опять не услышит детонацию. Дальше все повторяется. Теперь задумайтесь зачем вам это. То есть получается что сознательно переводится двигатель в денотационный режим, а потом все это успешно решается. Не проще ли сразу составить таблицы УОЗ так чтоб детонации не было. Еще раз повторюсь. Детонация для ЭБУ аварийный режим. Датчик детонации не является датчиком обратной связи для УОЗ. Если все в наших руках (таблицы УОЗ и смесь, хотя бы и карбюратор) то зачем нужна совершенно на УАЗе бесполезная приблуда-датчик детонации. Конкретно мой опыт. Смесь у меня достаточно богатая. Карб. солекс. Для МПСЗ есть программа, которая набирает статистику и строит по ним оптимальные кривые УОЗ. Я себе такие кривые построил. Никакой детонации на моем 421 моторе на этих кривых ни при каких условиях не бывает при моей смеси. Я решил попробовать где ж она детонация и октан корректором (бортовой комп.) стал прибавлять по градусу. Детонация еле слышная появилась только когда я прибавил 4 градуса, на скорости 40 на прямой передаче, педаль в пол.
Выводы. Датчик детонации даром не нужен. Нужен бортовой компьютер. Если залить плохого палева (бенза.) всегда можно октан корректором сдвинуть кривые чуть в минус. Самый точный инструмент это человеческое ухо. Сейчас еще выпускают коммутаторы для трамблеров с датчиком холла с датчиком детонации. Пенза кажется. И еще пишут в описании что алгоритм работы точно такой же как и в инжекторных мозгах. Но естественно не пишут что для инжектора это аварийный режим. Получается так, что давай поставим пораньше УОЗ и будем успешно бороться со следствием а не с причиной и гробить потихоньку мотор. Чистый развод как таблетка для похудания.
Для УОЗ и карба. это прокатывает на ура. Зачем усложнять Ты сам об этом написал.:p Мне сейчас не охота смотреть насколько я изменил УОЗ для своего мотора по отношению к 421.3 тем более что у меня сейчас бензин 80. Точно также работать можно и по дроселю. В новой версии программы настройки МПСЗ это уже заложено и работает. Будет работать несомнено и микас. Про смесь я с тобой согласен полностью в прошивках есть куча всяких поправок для коррекции наполнения. Как пишут, по дроселю, если хорошо настроить смесь, машина едет сказочно, но только в день настройки и если погода не меняется.
UriuB Насчёт детонации согласен. Там нужно на каждый двигатель и место крепление ДД свою калибровкук делать, и всё равно более 3500 оборотов не работает. Разве, что для начинающих, чтобы сразу не запороть движок после крутого чиптюнинга, это полезно будет. Ну и в случае Микаса это практически не стоит ничего.
А вот насчёт циклового наполнения, если делать только зажигание, то смысла изучать это дело нет. Но ведь тут многие планируют со временем на инжектор перейти, а там уже без этого никуда.
> А вот насчёт циклового наполнения, если делать только зажигание, то смысла изучать это дело нет. Но ведь тут многие планируют со временем на инжектор перейти, а там уже без этого никуда.
А прошивка для УМЗ 4213 не подойдёт из-за того что она не умеет работать с ДАД?
UriuB Когда статья о том как подготовить прошивку для карба 4218? 🙂
Я размышлял о том как можно получить эти кривые экспериментальным путём, и вот что я на фантазировал: а) Делам так чтоб досель можно было открывать дескретно, например с шагом 1/8. б) Берём несколько горок разной крутизны. в) Для каждого уровня открытия дросселя из пункта «а» и разной нагрузки из пункта «б»(передачи позволяют на одном участке получить разную нагрузку) найти такой УОЗ (тупо его смещая +-) при котором машина движется с максимально возможной скоростью или, иначе говоря, максимальные обороты при данном уровне дросселя и и равномерной нагрузки. Для этого нужна программа, которая могла бы получать с микаса данные о «расходе воздуха», «оборотах», УОЗ и сохранять эти данные в реальном времени. Или даже программа корая сама смещала УОЗ и сохраняла в лог тот угол при котором больше обороты. Дальше построить трёхмерную поверхность и по ней построить кривые для микаса.
А прошивка для УМЗ 4213 не подойдёт из-за того что она не умеет работать с ДАД? Там УОЗ в зависимости от Циклового Наполнения (ЦН) и Оборотов рассчитывается. А нужно рассчитывать УОЗ в зависимости от Разряжения и Оборотов. Т.е. перейти от Разряжения к ЦН. Тот метод, по которому этот переход делается в МПСЗ очень примитивный, и поэтому не точный, хотя для зажигания прокатывает. Всё равно лучше, чем трамблёр получается, а потом можно ещё подкорректировать. Если есть друг у которого стоит инжекторный УМЗ, и который согласен поставить на него ДАД для экспериментов, то лучше поездить с ним и ноутом по горкам и посмотреть зависимость ЦН от оборотов и разряжения. Хотя тоже неточно получится (из-за дудок), но всё равно гораздо лучше.
максимальные обороты при данном уровне дросселя и и равномерной нагрузки.
Есть способ лучше. Цилиндры отключать. На месте. Т.е. машина работает на 3-х (2..1) цилиндрах, дроссель фиксируется, за счёт УОЗ добиваются максимальных оборотов, и записывают Разряжение, Обороты и УОЗ (ну и слушается детонация, конечно). Таким образом считывается максимально возможное кол-во точек, а потом поверхность достраивается. З.Ы. Глушитель лучше снять, а то разорвать может.
А прошивка для УМЗ 4213 не подойдёт из-за того что она не умеет работать с ДАД?.
11 микас работает как раз с ДАДом. Кстати была такая же тема. Топикстартер с ником dad. Он ее воплотил. Но с прошивками трахался изрядно. И в конечном итоге, так и не нашел оптимальную прошивку.
Дружеский совет. Заниматься колхозом инжекторного зажигания можно двумя путями. Первый — это стать хорошим специалистом в этой области. Полностью разобраться в принципах работы этой системы, а так же научится самому писать соотвествующие программы. Второй — купить готовую систему, где все это уже сделали соотвествующие специалисты. Все остальные пути заведомо ведут к неудаче.
11 микас работает как раз с ДАДом. Кстати была такая же тема. Топикстартер с ником dad. Он ее воплотил. Но с прошивками трахался изрядно. И в конечном итоге, так и не нашел оптимальную прошивку.
Дружеский совет. Заниматься колхозом инжекторного зажигания можно двумя путями. Первый — это стать хорошим специалистом в этой области. Полностью разобраться в принципах работы этой системы, а так же научится самому писать соотвествующие программы. Второй — купить готовую систему, где все это уже сделали соотвествующие специалисты. Все остальные пути заведомо ведут к неудаче.
Писсимист:) В ближайшее время внедрять инжектор не буду. Колхоз это приятное время провождение. Я не пытаюсь с экономить на чём либо.
Попробую подытожить всё выше сказанное:
1) Из карбюраторного 4218 можно сделать инжекторный 4213 путём установки деталей и датчиков от 4213(без ДАД). Всё это можно обвесить и 417,но только подойдёт ли к нему прошивка от 4213?
2) Если нужно сделать инжектор на основе ДАД, будь то оригинальный инжектор или переделанный из карбюраторного, всё упрётся в прошивку для ДАД. Родной прошивки такой нет, но есть некая прошивка M7Sport(» M7SPORT – это специальное ПО контроллеров на базе Микас 7 для управления 4х цилиндровыми атмосферными двигателями и двигателями с турбонаддувом.»). Получается желающим получить инжектор с ДАД надо копать эту прошивку?
Поправка: Philipp говорит что микас 11 работает с ДАД.
Писсимист:) В ближайшее время внедрять инжектор не буду. Колхоз это приятное время провождение. Я не пытаюсь с экономить на чём либо.
Так речь не про экономию идет. А о достижении ожидаемого результата. Если результат не будет достигнут, то какое же это приятное времяпровождение.
Попробую подытожить всё выше сказанное:
1) Из карбюраторного 4218 можно сделать инжекторный 4213 путём установки деталей и датчиков от 4213(без ДАД). Всё это можно обвесить и 417,но только подойдёт ли к нему прошивка от 4213? .
Если ваять евро 3, то скорее всего подойдет без дополнительных переделок. Разнуцу в объемах 417 и 421 движков обратная связь на лямбдазондах выправит.
Если ваять евро 0-2, то работать будет. Но состав смеси будет не оптимальным. Лучше таки найти прошивку под 420 двигатель.
2) Если нужно сделать инжектор на основе ДАД, будь то оригинальный инжектор или переделанный из карбюраторного, всё упрётся в прошивку для ДАД. Родной прошивки такой нет, но есть некая прошивка M7Sport(» M7SPORT – это специальное ПО контроллеров на базе Микас 7 для управления 4х цилиндровыми атмосферными двигателями и двигателями с турбонаддувом.»). Получается желающим получить инжектор с ДАД надо копать эту прошивку?.
Ну как же нет родной прошивки под ДАД. Современные УМЗ4216 и 4213 делают с под нормы евро 3. Эти движки идус с рессивером под ДАД. На них стоит ДАД и соотвественно микасы с прошивками под ДАД. Дай адрес электронной почты. Я тебе каталог скину 4213 движка евро 3. Там все увидишь и ДАД и рессивер под него.
Поправка: Philipp говорит что микас 11 работает с ДАД.
Так речь не про экономию идет. А о достижении ожидаемого результата. Если результат не будет достигнут, то какое же это приятное времяпровождение.
Про результат согласен. Но ты полностью уверен в провале темы?:) Я пока собираю инфорацию и не принял решение о установке микаса.
> Ну как же нет родной прошивки под ДАД. Современные УМЗ4216 и 4213 делают с под нормы евро 3. Эти движки идус с рессивером под ДАД. На них стоит ДАД и соотвественно микасы с прошивками под ДАД. Дай адрес электронной почты. Я тебе каталог скину 4213 движка евро 3. Там все увидишь и ДАД и рессивер под него.
Спрошу, хотя ответ наверно нет:
Евро 3 использует микас 11( ну может и 10). 1) Есть ли возможность его редактировать без покупли лицензионного софта. Или хотябы прошить? Или достаточно иметь микас 11 с нужной прошивкой? 2) Можно ли на нём построить систему зажигания без впрыска?
PS: спрашиваю для понимания, а е то что я вот завтра побегу покупать микас 11:)
Keich Насчет прошивки. Все напишу в ближайшее время. Ты же не торопишся и правильно делаешь. Сейчас потеплело, я с работы в гараж, потом уж к компютеру подхожу.
Читал твои рассуждения насчет дросельной заслонки. Они совершенно правильные. Представь себе грубо потенциометр (переменное сопротивлени) движок которого закреплен на дроселе. Нажимаешь на дросель сопротивление меняется. Дальше нужно просто это сопротивление измерить. Для этого в ЭБУ есть АЦП-аналого цифровой преобразователь. Преобразует значение аналоговой величины в двоичный код. На этом этапе и происходит дискетизация. В старых блоках, скажем Микас 7 весь диапазон измеряемой величины (это напряжение а не сопротивление) разбивается на 16 значений, в новых блоках 32 значения. Таким же образом преобразуют выходное напряжение ДАД (оно линейно меняется в зависимости от разряжения) в двоичный код. Все пошел готовить материал для «шитья». В ближайшее время напишу про Январи, всякие Микасы и пр. что я про это думаю. Р.С. Не нужно покупать Микас 10.3 С этими блоками есть проблемы. Какие сразу невспоминается. Читал на чиптюнер.ру
Инструкция очень скудная. Почитайте, посмотрите вопросы задавайте.
Про результат согласен. Но ты полностью уверен в провале темы?:) Я пока собираю инфорацию и не принял решение о установке микаса.
Я ни в чем не уверен. Как я уже говорил, dad бился с той проблемой. Окончательной победы не одержал. А бился упорно. Он так же как и ты не являлся спецом в этой области. Вот в этом то все и дело. Может тебе удастся найти спеца, у которого есть соотвествующие прошивки, тогда все будет ОК. Но опыт говорит, что прошивки делают на то, что пользуется массовым спросом. Высекать искру (писать прогу) под разовый проект никто не будет. Так что вся статья заниматься этим самому. Ты это осилишь?
Спрошу, хотя ответ наверно нет:
Евро 3 использует микас 11( ну может и 10). 1) Есть ли возможность его редактировать без покупли лицензионного софта. Или хотябы прошить? Или достаточно иметь микас 11 с нужной прошивкой? 2) Можно ли на нём построить систему зажигания без впрыска?
PS: спрашиваю для понимания, а е то что я вот завтра побегу покупать микас 11:)
По первому пункту не знаю. Это надо к тому, кто микасы перешивает спрашивать. По второму пункту ответ — да. Потому как в соседних ветках говорили, что движок заведется и при 1 подключенном датчике — ДПКВ.
Ты бы поиском поискал тему dada. Там много для тебя информации полезной. Плюс в личку бы ему постучал. Пообщались бы с ним. Он тебе много полезного рассказал. Потому как он все это на практике прошел.
Зы. Самый простой вариант, это взять схему с волги с карбюраторным 406 движком. Там как раз было сделано на микропроцессоре только зажигание. Но нифига уже ни микаса этого ни датчиков не достанешь. А времени прошло не очень много. Такая же хрень будет и с твоей системой, которая на 7 микасе будет сделана. А трамблеры будут еще сто лет на них продаваться. Так что подумай, стоит ли заморачиваться.
Машина поедет. Не нужно ориетироваться на карбовый микас, нужно ориетироваться на 7.1 полноценный. GAZ310221 создал в соседней ветке про пчелиное зажигание ключевое сообщение. В любой микас можно залить любую прошивку. Берем прошивку от карбового 406 и заливаем в не кастрированный микас. Проводка под ДМРВ дорабатывается под ДАД. Я конечно могу ошибаться. Олег прийдет поправит.
Тему dad я читал и в других темах мы с ним общались. Здесь, выше, есть ссылка, он там тоже появлялся. Пишет что ему все нравится. Его ошибкой было то что он сам сгородил кронштейн для ДПКВ и ошибся с его установкой градусов на 10. Потом в БК вводил поправку. Никаких там особых датчиков карбовому микасу ненужно. Все стандартные. Там есть только двухканальный коммутатор, потому что на борту у карбового микаса нет силовых ключей для управления катушками. Двухканальники продаются не везде. Такие коммутаторы можно купить в Москве, например в магазине «Русь» в Южном Бутово. Можно заказать по почте из Калуги и 100% пришлют. Можно так же попробовать приспособить модуль зажигания. Это силовые ключи и катушки в одном корпусе. Модулей везде полно. Идут на ВАЗы.
Программное обеспечение для Микаса 7.1 под пленку (ДМРВ меняется на ДАД) под нестандартный движок можно купить. Это Микас7 спорт. Тогда вообще все пофигу, мерседес или УАЗ, турбина или еще чего. С этой программой можно настроить любой двигатель и инженерный блок не нужен. Аналогичные решения есть на Январе 5.1, но нужен инженерный блок. По цене если брать все что нужно почти одинаково получается. Вурдалак уже решил ориентироваться на Январь, ты его сообщения читал. Я пока склоняюсь к Микасу.
Р.С. Ты мне обещал «примерить» карбовые коллектора к инжекторной голове, и встанет ли рампа с форсунками. Если не трудно посмотри пожалуйста и здесь отпиши, а то я забыл где тебя спрашивал. Буду крайне благодарен.
Вообще меня начали такие мысли посещать. Если коллектора подходят, то можно впрыск прямо так попробовать запустить, я имею ввиду без инжекторных впускных коллекторов. Снять карб. и подавать туда воздух. У меня щнорхель и фильтр стоит далеко, дросельную заслонку тоже как можно дальше от коллектора отнести, прямо почти вплотную к фильтру. Вот и получится типа рессивера.
Зы. Самый простой вариант, это взять схему с волги с карбюраторным 406 движком. Там как раз было сделано на микропроцессоре только зажигание.
Это, видимо, речь про Микас 5.4? Так он пин-то-пин совместим с карбовым Микасом 7.1, и датчики все абсолютно те же. Потому его и не делают, что он никому не нужен, т.к. заменяется на 7 без каких либо изменений. А достать его можно, рублей 500 и ниже, но предложений мало — видимо все у кого он был его просто выбросили или продать уже не надеются. Основной его недостаток в том, что для перепрошивки нужно из него микросхему доставать и программатором писать. Если коллектора подходят, то можно впрыск прямо так попробовать запустить, я имею ввиду без инжекторных впускных коллекторов. Снять карб. и подавать туда воздух. У меня щнорхель и фильтр стоит далеко, дросельную заслонку тоже как можно дальше от коллектора отнести, прямо почти вплотную к фильтру. Вот и получится типа рессивера. Вполне реализуемый вариант. А если его делать с так нелюбимым ДМРВ 🙂 , то вообще всё на стандартной прошивке работать будет. Небольшую погрешность внесёт отсутствие «дудок», но по ДМРВ всё выправится. Только желательно на время настройки ДК поставить, а потом можно и заглушку на его место завинтить. А если установить ДАД, то можно построить поверхность зависимости наполнения от разряжения и оборотов. А так же Базовое Цикловое Наполнение (по дросселю) уточнить. Потом проще будет от ДМРВ на чистый ДАД перейти. Хотя если ДМРВ будет стоять высоко около фильтра, то ему там вода не грозит. Может на ДАД то и переходить не стоит? Единственное, хочу предупредить, что ДМРВ измеряет расход в центре, поэтому перед ним должен быть прямой участок трубы сантиметров 15, хотя бы. И после него до дросселя тоже, но там ещё можно такую «грушу» в бок сделать, как у новых Газелей, чтобы поток через ДМРВ равномернее был. Ну и труба от дросселя до коллектора на вакуум должна быть рассчитана. Хотелось бы уточнить как можно проводку под ДМРВ дорабатываеть под ДАД. потому что скоро буду разбирать волгу 3110 там как раз она и есть. ) Схема подключения ДАД к Микасу есть на чиптюнере. Там у Волговского разъёма контактов нет. Нужно купить разъёмы газовской бензофорсы, разломать, достать контакты и туда вставить. Я уже про такой способ добычи контактов писал. Я бы ещё рекомендовал провода к катушкам зажигания из общей косы вынести, и сделать их витым экранированным проводом.
Philipp Р.С. Ты мне обещал «примерить» карбовые коллектора к инжекторной голове, и встанет ли рампа с форсунками. Если не трудно посмотри пожалуйста и здесь отпиши, а то я забыл где тебя спрашивал. Буду крайне благодарен.
После празников пойду в гараж наверное. Нога заживает. Завтра вылазку попробую на улицу сделать.
Про правильный инжектор именно для УАЗа. Какой же выбрать ЭБУ. Все это всего лишь размышления, а не утверждения. Вот здесь можно почитать про то, как работает инжектор, про датчики и пр. Все очень коротко. Некоторые утверждения по ссылке достаточно спорны ИМХО. http://amastercar.ru/articles/injection_fuel.shtml
Что я понимаю под словами правильный инжектор. Должно быть минимум датчиков и все они должны быть надежны, не бояться воды. Простейший алгоритм работы ЭБУ. Систему управления нужно уметь быстро подстраивать, диагностировать и при необходимости чинить своими силами. Все примерно должно выглядеть так. С ДПКВ снимается частота вращения двигателя и определяются положения, когда нужно включить форсунку (или форсунки) и подать искру. Датчик положения дроссельной заслонки определяет нагрузку на двигатель, находится ли двигатель на холостом ходу, частичная нагрузка, полная нагрузка. Кроме того, ЭБУ должен уметь измерять скорость изменения положения дроссельной заслонки другими словами быстро реагировать на действия водителя. В принципе по положению дросселя можно судить косвенно о расходе воздуха и определять необходимое количество топлива. Датчик температуры двигателя, датчик температуры наружного воздуха. Для более точной работы в системе управления должна быть предусмотрена петля обратной связи, то есть на выходе должен стоять датчик обратной связи и сообщать ЭБУ что нужно сделать с топливом (обогатить или обеднить и на сколько) аналогично и по УОЗ. К сожалению, для УОЗ пока нет вменяемого решения по датчику. Для топлива это датчик кислорода. Желателен еще датчик фазы. По коленвалу невозможно определить в каком цилиндре, допустим, такт сжатия. Датчик фазы ставится на распредвал. Датчик фазы необходим для создания фазированного впрыска. При настройке двигателя это очень поможет, например, для настройки УОЗ. Можно будет отключать форсунки конкретных цилиндров. Вот собственно и все. На деле для измерения расхода воздуха получается не так все просто. Вот цитата с форума http://www.jc-tech.ru/forum/viewtopic.php?f=9&t=41 Лишнее про турбированные моторы я убрал. 1. ДРОССЕЛЬ Самая простая система расчета циклового наполнения — по дроссельной заслонке. Цикловое наполнение выбирается из записанной в ЭБУ таблицы базового циклового наполнения. — очень сильная зависимость от погодных условий. нормально машина едет только в день настройки — сложно настроить нормальные обороты холостого хода + быстрая реакция на изменение дросселя + не создает сопротивление на впуске.
2. ДМРВ. — низкая надежность — высокая цена — создает сопротивление на впуске, что отнимает до 5% мощности — в зоне обратных выбросов ДМРВ не может адекватно подсчитать расход воздуха, т.к. из-за принципа своего действия он подсчитывает воздух, прошедший как в двигатель, так и обратно (из-за обратных выбросов). поэтому в таких режимах расчет воздуха производится по таблице базового циклового наполнения (т.е. аналогично пункту 1.) + стабильнее показания на малых расходах воздуха + система управления на ДМРВ может подстраиваться под небольшие изменения в железе двигателя. + рекомендуется для применения на нижневальных моторах*
3. ДАД — после внесения изменений в железо двигателя требуется настройка прошивки — менее стабильные показания на малых расходах воздуха — есть сложности при настройке малых нагрузок в нижневальных моторах* + высокая надежность + низкая цена + не создает сопротивление на впуске Еще бы я добавил быстродействие ДАД в разы выше чем у ДМРВ. Про надежность датчиков. ДПКВ-его надежность вопросов не вызывает. ДПДЗ сейчас выпускают на эффекте холла, а не резистивные, должен работать надежно, кроме того, я например, могу вынести дроссельный узел из под капота в трубу шнорхеля. Датчики температур, тоже вопросов нет. ДАД можно поставить как угодно высоко, не под капотом (к движку будет идти тоненький шланг), будет работать надежно. Про ДМРВ все написано выше. Кроме того, из за низкого быстродействия ДМРВ в переходных режимах показания этого датчика игнорируются ЭБУ, и управление идет по дросселю. К сожалению датчик кислорода не терпит воду и грязь(один из электродов должен иметь сообщение с атмосферой), начинает врать при некачественном топливе. В итоге получаем: ДПКВ, ДПДЗ, ДАД, датчики температуры, ДФ. Это стационарно устанавливается на двигатель. Решение по датчику кислорода такое. Датчик кислорода вкручивается только на время настройки двигателя (заполнения таблиц). После этого на его место вкручивается заглушка. Обратную связь по топливу потеряли, но ездим же мы всю жизнь на карбюраторах. Надеюсь, каждый почувствует, что пора опять двигатель подстроить. Вот теперь настал момент выбора ЭБУ. Для работы по ДАД из штатных, если я не ошибаюсь, есть Январь, ставится на какую то машину с Украины, зажигательный Микас, но там нет управления топливом, Микас 10.3\11 для двигателя 421.6 . Связываться с последним нет никакого смысла, разоришься на программном обеспечении и непонятно как там его настраивать (может для кого то и понятно). Кроме того, в ЭБУ должна быть такая программа управления, которая бы могла правильно работать по таблицам, которые будут получены при настройке двигателя с вкрученным датчиком кислорода. Вот я и обратил внимание на так называемое «спортивное ПО». Ключевой момент, это ПО само настраивает топливоподачу. Вы ездите, а оно настраивает. Существует (это то, что я смог найти) несколько вариантов на блоке Январь и один вариант на Микасе. Вот то, что продают на http://www.chiptuner.ru/content/spt0005/ , плюс к этому нужно докупить еще кучу всего, в общем, я это не изучал. Мне кажется это крайне не бюджетно по сравнению с другими предложениями. Есть еще два предложения это ПАК (программно аппаратный комплекс) Матрица, вот здесь достаточно подробно написано, пишет сам автор и ругает то, что продают по ссылке выше http://rotorman.nm.ru/j5-sport/matrix.dhtml Для ПАК Матрица нужен инженерный ЭБУ. Это доработанный ЭБУ Январь. Инженерник ставится только для настройки автомобиля, потом оттуда берется прошивка и заливается в стандартный блок. Вот еще одно предложение на Январе от Энди Фроста (кажется так) http://team-rs.ru/tarticleinj.php?id=14 Использованы идеи автора ПАК Матрица (кажется ник нейм Maksi), о чем прямо написано в описании. Предложение от Энди Фроста самое реальное для реализации на Январе. Пак Матрица устарела, а новую версию автор не продает. Все выше перечисленное может работать как с ДАД так и с ДМРВ. У Энди все описания можно свободно скачать и ознакомиться. В описании указано, что можно обойтись без инженерного блока. Можно ли после настройки выкрутить лямбда зонд я не знаю, в описаниях не нашел. Микас- Mikas 7 SPORT http://jc-tech.ru/index.php?action=eshop Так же идеология взята у автора ПАК Матрица, авторы прямо об этом пишут в описании. Не нужен инженерный блок. Кататься нужно с ноутом, потом перенести прошивку в ЭБУ. Получаешь практически очень хорошую диагностическую программу. Не может работать с ДМРВ, только с ДАД. Пишу и про ДМРВ, если кому то это нужно. Лямбду рекомендуют выкручивать после настройки. Всю документацию можно свободно скачать в разделе http://jc-tech.ru/index.php?action=downloads
Микас 7 спорт мне нравится больше всего. Очень подробная документация. Получаешь все в одном месте. Цена не маленькая. У Энди вроде цена получается пониже, но там непонятно что еще нужно. Если прикинуть сколько денег отдают автоэлектрику (может не сразу), и какие проблемы возникают с совсем современными инжекторами (почитать раздел УАЗбуки «Двигатель-инжектор»), то это просто счастье. Разовое вложение. Можно настроить несколько (сколько захочешь) машин, т.е можно купить на двоих, троих и т.д.. Получаешь все в одном месте. Важным и даже может быть очень важным моментов является то, что в Микас 7 спорт, что у Энди Фроста, особенно отмечу Микас 7 спорт, есть подробное описание что на что влияет и как править. В общем сами документацию почитайте, найдете много, очень много интересного. Еще хотел бы отметить момент с холостым ходом. Январь заточен под шаговый двигатель, Микас под моментный. Соответственно комплектующие УМЗ, ЗМЗ-моментный РХХ, ВАЗ-шаговый РХХ.
Твою мысль с одновременно ДАД и ДМРВ уловил. У Энди Фроста в описании прошивки есть формула которую ты ищешь. Пересчет БЦН-разряжение. Я скачал описание прошивки, где есть формула, сейчас лазил по его сайту не могу найти ссылку, могу тебе намылить. Про ДМРВ ты меня уже почти уговорил, но хочется попробовать самому что то сваять. В общем то, мне ничего не мешает поставить и ДМРВ и ДАД.
