Выжимной подшипник постоянного или не постоянного вращения

2года назад возился со сциплением — поставил Луковскую корзину с диском, выжимной постоянного вращение и волговский рабочий.
Выжимной у меня стоит на расстоании от лепестков и получается этот зазор приходится регулировать пружиной на вилке — слишком большой зазор — плохое сцепление — слишком малый — подшипник цепляет за лепестки и издает противный скрип.
Если убрать вообще пружину чтоб выжимной прижало к лепесткам, не сожрутся ли быстро они? Батек говорил то что на ГАЗеле там какое-то колечко — толи пробковое, толи хз — а тут будет метал к металлу, мож тоже че прилепить?

На волгах выжимной постоянно вращается прижимает его пружина в РЦС и она слабенькая . Потому и шток не регулируемый. Убери пружину и не мучайся.

Вообще то на лепестковых корзинах применяют исключительно выжимные подшипники постоянного вращения, которые постоянно прижаты к лепесткам. В таком положении как раз не будет износа лепестков от подшипника. А при отведенном от лепестков подшипнике как раз износ лепестков будет больше. Потому, что при нажатии на педаль не вращающийся подшипник приводится в соприкосновение с вращающейся корзиной. Но это в теории. На практике, если прижатый к лепесткам корзины будет не прилично подклинивать, то сожрать лепестки может довольно быстро. В итоге, все как всегда упирается в качество запчастей. Если выжимной хорошего качества, то надо его прижимать к лепесткам. Только где его (выжимной) хорошего качества найти? Вот в чем вопрос.

Только где его (выжимной) хорошего качества найти? Вот в чем вопрос.

У меня встречный вопрос, где ты плохие находишь? я чо-та ни разу не встречал. у меня часто клинили волгины выжимные, но не для уаза они, боятся грязи и сырости. на волгах годами работают. уазовский шприцуемый работает уже 50 тыс км, причём в режиме постоянного вращения.

У меня встречный вопрос. Где ты находишь уазовские шприцуемые? Искал долго и во многих местах. Не нашел.

Присоединяюсь к вопросу — где берут такие чУдные шприцуемые подшипники?
У меня УАЗовский подшипник отходил год и заклинило в очень неподходящем месте за 1500 км от дома.

а разве не сами в них масленки врезают? 😀
Я хотел масленку врезать после замены подшипника УАЗовского с масленкой на Волговский — посоветовали тож просверлить и поставить масленку — но т.к. подшпиник уже был на авто — я не смог его застопорить и просверлить-неловко, оставил так — ну и вот с зазором он у меня 2года работате.

старого образца ищите, были такие

У меня встречный вопрос. Где ты находишь уазовские шприцуемые? Искал долго и во многих местах. Не нашел.

а искать долго не нужно.
закажи у плаката к примеру, муфту сцепления в сборе номер детали начинается с 31514 (это важно и строго никаких 315195 и 3151) в зелёной коробке «УАЗ-природа движения». ещё понадобится шланг обычный для шприцовки сцепления.

выжимной шприцуется через муфту на которую одет. в неё должен быть вкручен шланг с прессмаслёнкой.

Шприцуется только муфта а не выжимной. Что бы смазать выжимной перед установкой муфту с выжимным зажимают в тисках между досок и шприцуют пока не полезет через выжимной.

присоединяюсь к колеге. я для смазки подшипника непостоянного вращения применяю дедовский способ- перед установкой опускаю его на пару минут в разогретый до жидкого состояния литол.

да опять дважцать пять. это уже тысячу раз обсуждали. короче, у меня лично шприцуется именно выжимной через муфту прямо на машине, и шланг для этого у меня в салон выведен, чтобы вниз не лазить. система собранная полностью на заводских деталях работает. у кого нужно зажимать между досок — выбрасывайте своё колхозное барахло и ставьте заводские детали.

На досуге поверти в руках муфту с выжимным. Шланг вкручивается в муфту и мажется крышка подшипника первичного вала (если у тебя не эксклюзивный вариант ).

Ну да, а внутри муфты есть пара отверстий через которые смазка лезет дальше внутрь подшипиника.

+100500)))сразу видно, кто знаком с матчастью, а кто только с интернетом. правда это относится только к муфтам уазов старых модификаций, в муфтах под тонкую направляющую подобных изысков не предусмотрено.

Как раз с интернетом я знаком хуже:( а вот с матчастью более35лет. Да маж ради Бога только с учётом зазора между муфтой и направляющей смазка в выжимной ну никак не полезет.

Ради интереса — а какой там зазор?
Если его знать можно будет легко посчитать, куда и сколько пролезет.

Не скажу не замерял но в совдеповские времена при износе направляющую(что бы убрать перекос муфты) наваривали и обтачивали. А новые выжимные всегда «варили» в литоле.

Не скажу не замерял но в совдеповские времена при износе направляющую(что бы убрать перекос муфты) наваривали и обтачивали.
Охренеть! Называется, мы не ищем лёгких путей! :rolleyes:

Насчёт зазора: положим, он равен 0.2 мм. Тогда для 35-мм направляющей его площадь будет около 11 кв. мм. Сечение 4-мм отверстия — 12.5 кв. мм. Зазоров два и отверстий два. Площадь примерно одинаковая. Значит даже с таким нереальным зазором смазку накачать в подшипник можно, пусть даже и вывалив половину!

Извиняюсь, слегка не в тему, кто нибудь такой выжимной на УАЗ пробовал ставить, пост №80 http://forum.krsk4x4.ru/index.php?/topic/31-%d0%b1%d0%be%d0%b3%d1%80%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%b1%d 0%b8%d0%bb%d1%8c-3/page__st__60

Да нах он нужен городить огород. Просто выжимной должен быть не раздроченный уже сновА как все уазовские, хорошо закрытый, и с пожизненным запасом смазки. Как на всех нормальных машинах: поставил — и забыл, пока через н-ное количество лет его срок не придет.

Не вижу смысла варения в литоле,себе когда менял,долго искал подшипник,но все-таки попался Вологодский,аккуратно снял уплотнительное кольцо и смазал смазкой синего цвета в тубе Total,варил товарищ один,в итоги дубовое стало уплотнительное кольцо,смазка вся быстро убежала,подшипник засвистел,пришлось опять менять

Каждый делает как может и хочет. При желании можно Total разогреть и опустить туда выжимной. Хотите разбирать и мазать ваше право.

Ну да, а внутри муфты есть пара отверстий через которые смазка лезет дальше внутрь подшипиника.
Господа вы видать сильно подкованы в теории:D
А вот с практикой слабовато;)
Сим способом смазать можно только направляющую муфты выжимного подшипника и не более, хоть в инструкции и написано «смазать выжимной подшипник закрутив на 1,5-2 оборота колпачёк маслёнки» но либо «перевод» не правильный либо студент писал и не понял, что нужно написать:D:D:D
В более поздний период вместо колпачковой маслёнки стали ставить пресс маслёнку но от этого смысл не изменился. Смазывается только направляющая.
Кто не верит можите произвести эксперимент — на снятой КПП смажте выжимой подшипник с помощью сей приблуды;)
О результате доложите, каков бы он нибыл. Надеюсь вам не стоит напрминать, что о смазанном узле говорит выход свежей смазки сразу после прохода отработавшей;) (для примера смазка рулевых наконечников)
Мужики, все это вы конечно правильно пишете, но в реальности смазка почему-то лезет исключительно в обе стороны через зазоры муфты.
Вот это правда — сразу видно человек в теме:D:D:D
зазор по диаметру от 0.075 до 0.165 мм
Какое давление нужно подать, чтоб исчо и выжимой смазать нормально?
———-
В бытность мою а.Слесарем практиковали три способа смазывать выжимной.
1. Меж двух досок шприцем до выхода свежей смазки из подшипника.
2. «кипячение» в расплавленном солидоле/литоле
3. «кипячение» в разогретом нигроле

Первый способ самый быстрый, а два следующих предпочтительней.

Там не нужна вилка, а значит, минус 2 точки трения-сопряжения. Как следствие — нет перекосов и зазоров, значит работать будет мягко и чётко.
А по теме тоже считаю штатная система смазки выжимного дрянь. В своё время себе ставил вроде зиловский выжимной, он немного больше в диаметре, сверлил на наружном диаметре отв. под прессмаслёнку , пару витков резьбы и пропаивал после ввёртывания прессмаслёнки. Но для смазывания надо снимать поддончик кожуха сцепления, проворачиваешь выжимной тавотницей вниз, шприцуешь. Свежая смазка попадает сначала в подшипник, потом в направляющую, мне кажется так правильнее. Зиловские выжимные сами по себе лучше и при таком способе смазки ходили намногодольше родных.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Выжимной подшипник

Связь между ведущим диском сцепления, вращающимся с частотой вращения коленчатого вала, и неподвижным механизмом выключения сцепления осуществляется через выжимной подшипник. Вот о том каким бывает выжимной подшипник мы и поговорим в этой статье.

На рисунке 1. показаны конструктивные варианты выжимных подшипников. Выжимной подшипник бывает: центральный (1), поворотный (2) и самоцентрирующийся с плоской (3) или сферической (4) контактной поверхностью»).

Линия соприкосновения контактной поверхности выжимного подшипника и кончиков лепестков выжимной диафрагменной пружины является одновременно линией разъединения трансмиссии, связывающей двигатель с коробкой передач.

Чтобы передать усилие от неподвижного механизма выключения сцепления на вращающуюся диафрагменную пружину, современные выжимные подшипники в качестве основного элемента содержат специальный радиально-упорный шарикоподшипник, который поддерживает постоянный низкий уровень потерь на трение. Выжимные подшипники во время работы испытывают практически только осевые нагрузки, поэтому достаточно долговечны. Относительно простая конструкция позволяет при сборке узла закладывать внутрь консистентную смазку, которая хорошо удерживается внутри, что позволяет обеспечивать работоспособность выжимного подшипника на весь срок службы.

Преимуществом выжимных подшипников с вращающейся внутренней обоймой является более низкая скорость вращения шариков. Кроме этого, на смазку не воздействуют центробежные силы от неподвижной наружной обоймы. Масса подшипника, движущегося в процессе выключения сцепления и работающего с зазором, отделяющим его от ведомого диска, сравнительно невелика. Это положительно сказывается на степени износа лепестков диафрагменной пружины.

На автомобилях, созданных до середины 70-х годов прошлого века, массово использовалась конструкция сцепления с поворотным выжимным подшипником, основу которого составляло графитовое кольцо, однако из-за невысокой допустимой нагрузки на него возможности использования данного варианта сильно ограничены.

С точки зрения конструкции системы выключения сцепления различают поворотные и центральные выжимные подшипники.

Поворотные выжимные подшипники

На автомобилях старых моделей, где установлено сцепления с витыми нажимными пружинами, выжимной подшипник представляет собой графитовое кольцо в штампованном или литом металлическом корпусе. При нажатии на педаль сцепления графитовое кольцо воздействует на подпятник, отжимающий рычаги смещения нажимного диска.

В этом несколько устаревшем (для конструкции легковых автомобилей) варианте (рис. 2. «Поворотный выжимной подшипник с зажимами для фиксации рычага выключения сцепления» и рис. 3. «Неравномерность воздействия поворотного выжимного подшипника на подпятник и рычаги смещения нажимного диска») выжимной подшипник поворачивается на осях вращения с помощью рычага выключения сцепления в сторону подпятника. В результате этого движения выжимной подшипник почти всегда смещается относительно оси сцепления.

В результате неравномерного воздействия на рычаги смещения нажимного диска происходит сильный и неравномерный износ графитового кольца выжимного подшипника в местах соприкосновения с подпятником. Поэтому широко используемые в данном случае графитовые выжимные подшипники имеют соответственно небольшой срок службы.

По мере увеличения радиального смещения оси выжимного подшипника относительно оси сцепления возникает перекос выжимного подшипника, что становится причиной неравномерного отведения нажимного диска сцепления, а также возникновения посторонних шумов и рывков.

Центральные выжимные подшипники

Недостатки конструкции поворотного выжимного подшипника стали причиной создания центрального выжимного подшипника (рис. 4. «Центральный выжимной подшипник» и рис. 5. «Расположение центрального выжимного подшипника с направляющей втулкой«). В этом варианте выжимной подшипник выставлен по центральной оси сцепления и перемещается по направляющей втулке, прифланцованной к коробке передач или встроенной в нее.

Центральное расположение подшипника минимизирует его поперечное смещение и износ лепестков диафрагменной пружины, а также позволяет отказаться от использования подпятника.

Для минимизации износа лепестки диафрагменной пружины подвергаются дополнительной закалке в местах контакта с выжимным подшипником.

Серьезное внимание уделяется подбору материалов корпуса выжимного подшипника и направляющей втулки.

На смену широко распространенному до недавнего времени сочетанию металлической направляющей втулки и металлического корпуса выжимного подшипника постепенно приходит пластмассовый корпус выжимного подшипника и закаленная направляющая втулка. Такое сочетание значительно улучшает параметры скольжения и избавляет от необходимости смазывания корпуса выжимного подшипника и направляющей втулки.

Напротив, при использовании двух деталей из металла необходимо строго соблюдать периодичность смазывания и использовать предписанную разработчиками консистентную смазку.

Самоцентрирующиеся выжимные подшипники

Бурное развитие автомобилестроения в последние годы привело к появлению постоянно вращающихся выжимных подшипников.

Связанное с допусками на изготовление незначительное смещение между двигателем и коробкой передач или между выжимным подшипником и ведущим диском сцепления всегда вело к повышенному износу кончиков лепестков диафрагменной пружины.
Самоцентрирующиеся выжимные подшипники (рис. 6 «Самоцентрирующийся выжимной подшипник» и рис. 7. «Самоцентрирующийся выжимной подшипник со смещаемой в радиальном направлении контактной поверхностью. Максимальное смещение составляет 2,5 мм«) способны компенсировать это смещение и минимизировать износ.

Они могут смещаться в радиальном направлении на расстояние до 2,5 мм и самостоятельно центрироваться с вращающейся диафрагменной пружиной за счет подвижного расположения шарикоподшипника в корпусе выжимного подшипника. Чтобы, к примеру, в случае попадания колеса в выбоину во время движения подшипник не пришлось каждый раз вправлять, он удерживается в этом положении с помощью фрикционного зажимного приспособления. Радиальное усилие, необходимо для смещения подшипника, составляет 40-80 Нм.

Контактные поверхности выжимного подшипника

Современный выжимной подшипник обладает контактной поверхностью в виде упорного кольца плоской либо сферической формы.

Преимуществом плоских контактных поверхностей является то, что они могут в значительной степени компенсировать смещение диафрагменной пружины, возникающее из-за допусков на изготовление.

Чрезмерное смещение вызывает повышенный износ, а также появление шумов.

Выжимные подшипники со сферической контактной поверхностью (рис. 8. «Сочетание выжимного подшипника со сферической контактной поверхностью и диафрагменной пружины с плоскими кончиками лепестков«) должны использоваться только в сочетании с диафрагменной пружиной, имеющей плоские кончики лепестков.

Выжимные подшипники с плоской контактной поверхностью (рис. 9. «Сочетание выжимного подшипника с плоской контактной поверхностью и диафрагменной пружины с закругленными кончиками лепестков«) сочетаются только с диафрагменной пружиной, имеющей закругленные кончики лепестков.

Источник