Меню

Ямаха xjr 1200 замена обгонной муфты

moto strangers

В моём случае выход из строя обгонной муфты шёл поэтапно. Ещё два года назад? когда я только стал счастливым обладателем 1200 Спортстера 2001 г.в. начал замечать странные звуки при пуске двигателя. В момент, когда нажимаешь кнопку стартера, создавалось впечатления что что-то клинит, звуки как раз исходили преимущественно из места где располагался стартер, после повторного нажатия на кнопку, стартер срабатывал в нормальном режиме и двигатель заводился. По своей неопытности послушал неправильного совета о том, что вроде как это нормально и особо париться не стоит, тем более что этот «клин» происходил не постоянно, а когда вздумается, в основном на горячем двигателе. В общем и целом отъездил я так два сезона. В конце мая, после поездки в Питер, начал замечать следующее: при нажатии на кнопку стартера, он начинал крутиться в «холостую» и постепенно бендикс цеплялся за маховик и двигатель заводился. В итоге по прошествии ещё недели стартер вообще перестал цеплять маховик, работая «вхолостую». Пока искал обгонную муфту, неделю заводил с толкача, устал))))) Приобретя заветную деталь, отправился её менять в гараж! Процедура замены оказалась довольно простой(при наличии «нормального»инструмента и «сервис мануала»).
Пример замены обгонной муфты:

сливаем масло с первичной передачи как это бывает при его замене.
Снимаем круглую крышку на блоке первичной передаче ключом типа Torx

Снимаем стопорную гайку с пружиной

Отвёрткой крутим регулировочный винт и снимаем «выжимную тарелку»/снимаем с неё трос сцепления


Снимаем рычаг переключения передач

Шестигранником откручиваем крышку первичной передачи

Откручиваем 2 шестиганных болта натяжителя цепи

Снимаем крышку первичной передачи

Шестигранником откручиваем 2 болта крепления стартера

Затем с корпуса стартера откручиваем 2 провода на клемниках и отключаем провод из «фишки»



Стартер демонтирован и готов к дальнейшему разбору

С задней части корпуса осторожно откручиваем 2 шпильки (в задней части корпуса находяться 4 графитовые щётки якоря, если её снять, то при обратном монтаже могут возникнуть трудности. Но для диагностики щёток можно и повозиться )

Со стороны крепления стартера откручиваем 2 болта(лучше не отвёрткой, а головкой)

Снимаем верхний блок стартера и вытаскиваем из него заветную обгонную муфту!


Меняем муфту на новую и собираем всё в обратном порядке. Перед началом разборки стоит не забывать о приобретении прокладок, их нужно 2 шт: одну на стартер, одну на
крышку первичной передачи. Лично я не стал заказывать «родные» прокладки и собрал всё на параните и герметике (получилось 3 слоя герметик-паранит-герметик) Если эту процедуру провести грамотно, то никакой течи масла ниоткуда не будет.
Не торопясь под джин на замену у меня ушло около 3 часов.Удачи!

2 comments

Обгонную муфту можно легко купить в магазине автозапчастей. И на спортстер и на твинкам.
Т.к. стартера японческие. Продавцы толком не сказали от какой конкретно модели, т.к. она подходит на несколько моделей стартеров лексуса и тойоты. Подбирали по снятой, старой.

Перд всеми подобными ремонтами, не забудте снять клему минуса с аккумулятора!

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Источник

Извечная проблемма это обгонная муфта.

Началось все как всегда с пробуксовки в режиме старта. Были подозрения на неё но в середине сезона вставать на ремонт не особо было и охото. Пробуксовки при запуске увеличивались и в один прекрасный момент ночью в одну рожу на заправке пришлось запускаться с толкача )).

Разобрав бочину мотора и сняв маховик с обгонкой выяснилось несколько нюансов, первый- квадратные ролики обгонной муфты второй-сама обгонная муфта лопнувшая по каналу направляющего плунжера.

Обойма муфты. Немного подумав было решено варить так как покупать новую совсем не бюджетно. Зажав струпциной муфту дабы компенсировать зазор после разлома была произведена разделка вершины для сварки полуавтоматом. После наложенного сварочного шва струпцина была сняли и я приступил к разделке трещены по плоскостям. Разделав и проварив плоскости я отправился к товарищу дабы продолжить реанимацию данной детали дальше.

Ролики. Жаба душила покупать сие чудо в Японии либо в Америке так как ценнек каждого ролика от 300р. и доставка от 1220р. Итог таков были преобретены ролики 15х15мм в магазине по продаже подшипников. Была сделана цанга для зажима ролика в патроне токарного станка и при помощи ушм зажатой через приспособление в шпиндельной бабке были сошлифованы не нужные 3мм итог имеем ролики 15х12мм с ценой всего 25р за штуку )).

Бандаж. Взяв шайбу метала 110х20 сталь 45 был изготовлен бандаж колпачкового типа с посадкой под запресовку. Стенку под удержание роликов сделали 2мм в место 1мм так как позволило расстояние до плоскости венца стартера. Немного проточив ступицу муфты после сварки дабы убрать лишний метал приступили к запресовке пока бандаж был горячий только из под резца ну и преднатяг был заложен 0.07 при стенке 3мм. Маховик через штревель был выставлен и поджат центром после чего был расточен до наружного диаметра под нужный мне размер уже забондаженной ступици обгонной муфты.

Крепеж. После проделанной работы все было подогнано и просверлено. И тут встала проблема крепления так как родные болты полный хлам было решено перейти на монтаж м10. были взяты болты м10х16 10.9 с диаметром головки 15.2мм сдалана резьбовая цанга 12мм под фиксацию болта после чего была проточена головка болта до 14.0 дабы была центровка ступици головкой болта. После проделанной работы нужно было просверлить отверстия в самой ступице но так как метал подкален было взято победитовое сверло для бетона на 10мм и заправлено под сверление метала. Правда после каждого сверления приходилось поправлять заточку так как на выходе крошит режущую кромку сверла. Взяв сверло 8.5мм на сверлильном станке были высверлены резьбы м8 после чего была нарезана резьба.

Читайте также:  Палец п2 для муфт мувп в сборе

p.s Выложил так как сам нужной информации толком не нашел и думается что многим будет интересно.

Источник

МотоФорум.RU/Форум

Мотофорум.ру — Место, где общаются байкеры

Ограничитель на xjr 1200

Ограничитель на xjr 1200

#1 Сообщение Babbles » Вт сен 09, 2014 14:13

Re: Ограничитель на xjr 1200

#2 Сообщение Marrakech » Вт сен 09, 2014 14:21

Re: Ограничитель на xjr 1200

#3 Сообщение russkiy negr » Вт сен 09, 2014 14:30

по скорости ограничитель, если не крутится за 7 тыщ значит либо карбы настраивать либо компрессия привет)) у меня 1300 был , а еще посмотри тросик газа мож он раскручен и просто ручка не доворачивается до конца.

Добавлено спустя 4 минуты 30 секунд:
если в движке ты уверен , то смотри трос газа , в ручке может пластик сдро.иться с месте крепления тросика, короче увидишь сам если там косяк.

Re: Ограничитель на xjr 1200

#4 Сообщение M_J » Вт сен 09, 2014 14:31

Re: Ограничитель на xjr 1200

#5 Сообщение russkiy negr » Вт сен 09, 2014 14:38

Babbles а на холостом ходу крутится выше 7000 оборотов?

Добавлено спустя 4 минуты 29 секунд:

Re: Ограничитель на xjr 1200

#6 Сообщение Babbles » Вт сен 09, 2014 14:51

Re: Ограничитель на xjr 1200

#7 Сообщение Саша555 » Вт сен 09, 2014 14:54

Re: Ограничитель на xjr 1200

#8 Сообщение Babbles » Вт сен 09, 2014 14:56

Re: Ограничитель на xjr 1200

#9 Сообщение cheshir_Max » Вт сен 09, 2014 14:59

Re: Ограничитель на xjr 1200

#10 Сообщение Babbles » Вт сен 09, 2014 14:59

Re: Ограничитель на xjr 1200

#11 Сообщение russkiy negr » Вт сен 09, 2014 15:18

нет там отсечки по оборотам , нет там электроники , не различает он передачи . там нет мозгов где зажигание работает относительно передачи и это можно изменять. конечно разгон, накрути карбы чтоб он боготить начал с дымом немного, тогда он начнет колесо задирать переднее на низах а после 5-6 тыщ чахнуть.

Добавлено спустя 1 минуту 52 секунды:
и с отсечкой мой разгонялся до 200 спидометр показывал 180 а обороты немного росли.

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:
еще момент , вашим мотам почти по 20 лет . тут и износ колец, настройка карбов, клапана регулировать надо. может оказаться что угодно. ели мотоцикл едет это не означает его исправность.

Источник

Досье покупателя: Yamaha XJR1200

Yamaha XJR1200

Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.

*Помология: наука о фруктах.

Где искать червей

При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.

Yamaha XJR1200

Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».

Читайте также:  Муфта упругая пластинчатая что это

Yamaha XJR1200

Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ».

Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.

Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.

Yamaha XJR1200

К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?).

Yamaha XJR1200

Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».

Белый сорт — черный сорт

XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».

Читайте также:  Установка муфт стальных расценка в смете

Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.

Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с.

Yamaha XJR1200

Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.

Yamaha XJR1200

Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.

Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно именно с этого и начать. Все годы выпуска мотоцикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из-за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начинают подтекать. Лучшая профилактика недуга — установка более жестких тюнинговых пружин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что стоит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а мастеров или фирм, способных качественно перебрать подтекающий узел, особенно в глубинке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму.

Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в заводском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой.

Yamaha XJR1200

Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».

Почем кило двести?

К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года. ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.

Yamaha XJR1200

Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.

Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.

Источник

Adblock
detector