Допустимый люфт ступичного подшипника
Ступица – элемент ходовой части автомобиля, обеспечивает соединение колеса с осью. За счет ступичных подшипников, выступающими промежуточным звеном между ступицей и осью, колесо вращается с минимальным сопротивлением.
Конструкция и принцип работы
Ступичные подшипники являются одними из самых высоконагруженных частей машины. На них приходится давление полной массы авто, разнонаправленные нагрузки, возникающие при ускорениях, торможениях, движения по неровностям. Поэтому к этим узлам выдвигаются очень серьезные требования, поскольку от них напрямую зависит безопасность движения.
В конструкции авто в ступицах используются подшипники качения. В автомобильных ступицах применяются разные виды подшипников, хотя конструктивно они идентичны и состоят из нескольких частей:
- обоймы, они же кольца (наружное и внутреннее);
- тела качения;
- сепаратор;
Кольца подшипников выступают в качестве опорных поверхностей для тел качения, которые помещаются между обоймами. Наружным кольцом подшипник устанавливается в отверстие ступицы, а внутренним он садится на ось.
Для равномерного распределения тел качения по окружности обойм используется сепаратор. В задачу сепаратора входит также исключение контакта этих тел между собой.
Дополнительно в конструкции некоторых видов ступичных подшипников применяются пыльники, предотвращающие попадание пыли и грязи внутрь узла. Такие узлы считаются закрытыми.
Разновидности
Классификация подшипников качения
В качестве тел качения в подшипниках ступицы выступают шарики, так и ролики (цилиндрические или конические). Количество рядов тел качения – один или два.
Наибольшее распространение получили радиальные (шариковые и роликовые цилиндрические) и радиально-упорные (роликовые конические) подшипники.
В современных моделях, оснащаемых АБС, подшипник является составной частью самой ступицы. Он является закрытым и необслуживаемым, его ресурс равен сроку службы автомобиля. В случае выхода из строя узла менять приходится ступицу в сборе.
Радиальные подшипники устанавливаются по одному на ступицу. Они закрыты и необслуживаемые, регулировка для них не предусматривается, а возможные люфты устраняются путем посадки в ступицу и на ось с сильным натягом.
Что касается радиально-упорных подшипников, то они часто устанавливаются по два на ступицу. Такие узлы открыты и посадка у них с небольшим натягом. Такая конструкция позволяет осуществлять регулировку для устранения люфтов.
На ведущей оси применяются радиальные ступичные подшипники, а на ведомой – радиально-упорные. К примеру, на ВАЗ-2107 сзади на установлены по одному шариковому ступичному подшипнику, а впереди – по два конических узла. А вот на ВАЗ-2108 цилиндрический элемент, причем двухрядный, используется на передней оси, а конические установлены сзади.
Признаки износа ступичного подшипника, диагностика
Ресурс подшипников составляет порядка 100 тыс. км. Но на срок службы напрямую влияют особенности эксплуатации авто, качество изготовления узлов и своевременное обслуживания.
Частая езда по плохим дорогам и игнорирование регулировки для устранения люфта (в конических подшипниках) приводят к усиленному износу тел качения и их дорожек на кольцах. Попадание внутрь пыли и песка сокращают ресурс подшипников.
При этом допускать критического износа и разрушения узлов нельзя, иначе возникает вероятность разрушения подшипника, сопровождающееся срывом колеса с оси или его заклиниванием.
Основным признаком износа ступичных подшипников является появление отчетливого гула со стороны колес во время движения. При незначительном износе гул негромкий, но постепенно он будет нарастать. Эксплуатация авто при таких признаках возможна, но лучше в кратчайшие сроки провести диагностику состояния и заменить или отрегулировать ступичные подшипники.
Сигналом критического износа является появление хруста. Это указывает на разрушение подшипника. Эксплуатировать автомобиль при таких признаках нельзя, а поврежденный узел требует замены.
Диагностика ступичных подшипников – операция не сложная, выполнить может каждый. Нужно вывесить колесо, повращать его для определения, нет ли заеданий и подклиниваний. Далее необходимо пораскачивать колесо, держась за него вверху и внизу. На радиальных цилиндрических подшипниках люфт не допускается. А вот в радиально-упорных изделиях он присутствовать может, но незначительный.
Видео: Как проверить ступичный подшипник?
Люфт в цилиндрических узлах сигнализирует об сильном износе и необходимости в замене, поскольку они нерегулируемы. А вот люфт в конических подшипниках устранить можно.
Регулировочные работы
Для проведения регулировочных работ потребуется стандартный набор ключей, молотка и отвертки. Регулировка на всех авто практически идентична и отличаться может лишь в некоторых деталях. Технология регулировки такая:
- Послабляем колесные болты на ступице, которую необходимо отрегулировать;
- При помощи домкрата вывешиваем и снимаем колесо;
- Используя молоток и отвертку сбиваем защитный колпачок, установленный по центру ступицы;
- Пассатижами отгибаем усики стопора и вытаскиваем его;
- Заворачиваем ступичную гайку до упора, а после отворачиваем обратно на ¼ оборота;
- Проверяем легкость вращения ступицы. Крутиться она должна легко и без заеданий;
- Собираем все обратно и снова проверяем люфт.
Если путем регулировки устранить люфт не удалось, или при вращении есть подклинивания и хруст, подшипник подлежит замене.
Как уже отмечено, цилиндрические подшипники не регулируются, поэтому появление гула и обнаружение люфта указывает на необходимость замены.
Нюансы при замене
Технология замены ступичного подшипника не сложная, но требует наличие специального оборудования – пресса или хотя бы мощных слесарных тисков.
Способ с забиванием узла при помощи молотка с наставкой при работе со ступицами не подходит, поскольку высокая вероятность повреждения посадочного места подшипника в ступице или перекос узла.
При установке нового подшипника обращайте внимание на легкость посадки. Узел должен садиться в ступицу очень туго, небольшое же сопротивление указывает на износ посадочного места. В таком случае замене подлежит и она.
Если после установки нового подшипника и сборки ходовой части люфты в ступице с цилиндрическим подшипником остались, это также указывает на износ посадочного места.
В процессе посадки нового узла особое внимание уделяйте центрированию подшипника, иначе при установке он может пойти на перекос и повредить поверхность посадочного места.
Недавно пришлось помогать знакомому с регулировкой ступиц на его свежей Шниве. Он был уверен, что на ТО у дилера ему всё сделали как надо. Я предложил проверить и ожидаемое подтвердилось — люфт в обеих ступицах такой, что слышен явный стук при покачивании колеса. Вот, решил записать.
Когда я стал обладателем 213 Нивы, то понял, что о жизни не знаю ничего 🙂 Много читал всяких форумов, дабы понять, что я всё же должен уметь делать сам, а что можно доверить ремонтникам. И вот как раз про регулировку ступиц я понял, что это одно из интимнейших действ. Это подтвердилось много раз. Во-первых, если это не специализированный нивский сервис (я стараюсь обращаться именно в такой), то, с большой вероятностью, там вообще не знают, как нужно регулировать ступицы — перетянут как пить дать. Даже если отрегулировали всё по уму, то велика вероятность, что через небольшое количество километров люфт будет больше допустимого и потребуется регулировка. Так было у меня раз, когда я был уже в 300 км. от города, а перед этим на сервисе механик минут 5 распинался на тему, как он всё классно сделал, как это важно и что самому трогать ни-ни. Но навык регулировки у меня был, так что проблем это не вызвало. Что касается самого процесса регулировки, то я полностью поддерживаю, когда всё делается по науке, т.е. спец инструмент, динамо ключ и т.п. Но сам делаю всё немного по-деревенски. Что касается нагрева ступиц, то в не очень жаркую погоду они не должны быть ощутимо тёплыми. Колесо должно вращаться свободно и не останавливаться сразу при провороте в воздухе рукой. Проверять температуру следует только после полной остановки без использования тормоза. Опишу свой способ регулировки, может быть кому-то будет полезно.
— У меня всегда с собой подкатной домкрат на 2.5 т. 🙂 Поднимаю сторону под пружину или под мост весь перед.
— Снимаем декоративный колпачок (плоской отвёрткой).
— Откручиваем старую гайку. Повтороно не используем (знаю, что некоторые этим грешат).
— Убираем из резьбы и из паза грязь/смазку/куски гайки.
— Расшатываем руками колесо.
— Накручиваем новую гайку. Я кручу колесо рукой влево, а на гайке держу ключ. Крутим до появления ощутимого усилия.
— Беру кувалдочку и обстукиваю колесо (по покрышке, берегите диски) со всех сторон несколько раз, потихоньку проворачивая его. После этого, как правило, подтягиваю ещё чуть-чуть.
— Теперь начинаем отпускать. Наша задача поймать очень тонкую грань, где люфт практически отсутствует. Это достигается тренировками. Сначала времени может уйти прилично, но потом становится минутным вопросом. Для проверки люфта качаем колесо двумя руками в вертикальной плоскости. Многие сервисмены качают колесо за низ (понятно, машина-то на подъёмнике, опускать лень), я считаю, что в таком случае чувствительность гораздо хуже. Отпускаем гайку совсем по чуть-чуть. После каждого ослабления, проворачиваем и обстукиваем колесо вышеуказанным способом. Люфт должен быть едва ощутим, никаких стуков и явного биения. Как только почувствовали люфт, не спешим контрить гайку. Снова хорошенько стучим по колесу и едва ощутимо подтягиваем. И снова стучим, качаем колесо, стараемся максимально уловить люфт. Добиваемся момента, когда ещё чуть-чуть и он появится (здесь нужно проявить максимальную внимательность и сконцентрироваться на руках). Не стесняйтесь стучать по колесу в разных местах. Не забывайте следить, чтобы колесо вращалось в воздузе без особой натуги. Если она есть, то убедитесь, что дело не в тормозе. Когда убедились, что всё хорошо, то контрим гайку.
— Контрим гайку. Я делаю в два этапа. Первым делом сплюшиваем её молотком чётко над пазами с обеих сторон. Будьте внимательны и держите молоток строго вертикально. После каждого шага убеждайтесь, что регулировка не сбилась при ударе. На следующем этапе наставляем зубило строго вертикально над пазом и точным ударом молотка заминаем край гайки. Повторяем с другой стороны.
— В конце регулировки ещё раз внимательно проверяем люфт, он должен быть еле-еле уловимым.
— Через 500 км рекомендую ещё раз провести ревизию.
Ногами прошу не пинать, как писал выше, способ деревенский и без всяких приспособ. Для меня он отлично работает. Но это уже результат тренировки, по началу, признаюсь, было тяжеловато. Также не забывайте своевременно смазывать ступицы исходя из регламента.
Люфт ступичного подшипника — должен ли он быть или нет
У многих автовладельцев, приезжающих на СТО, возникает вопрос: «А должен ли быть люфт в ступичном подшипнике или его наличие свидетельствует о начале разрушения ступичного подшипника»? Бывает такое, что некоторые клиенты возвращаются к нам с обвинениями, что мы некачественно отрегулировали подшипник, оставив люфт.
Чтобы сразу отмести будущие подобные вопросы к работникам СТО, хочу расставить все точки над «Ё» и ответить на все возможные вопросы, чтобы автомастера не были в глазах возмущенных владельцев автомобилей людьми с нетрадиционной сексуальной ориентацией.
Так должен ли быть люфт в ступичном подшипнике?
В зависимости от моделей авто он должен присутствовать. Какой? – на Жигулях в пределах 0,02-0,08 мм (по стрелочному микрометру), на других – свой. Без прибора, его можно ощущать чисто на мышечном уровне. Если при диагностике передней подвески колесо сильно люфтить, это видно визуально, счет идет уже в сантиметрах, нужно либо его регулировать, либо менять подшипник.
Как правильно регулировать и в каких случаях это нужно делать?
Опять таки, все зависит от модели. Если используются конические роликовые подшипники – нужно регулировать степень затяжки ступичной гайки. В других случаях ее затягивают полностью.
К чему приводит увеличенный люфт ступичного подшипника, или его отсутствие, причины его возникновения и пошаговая инструкция регулировки ступичного подшипника на примере классических Жигулей ВАЗ 2101-2107 читайте на сайте: Автоютуб.
Будут вопросы – задавайте их в комментариях на сайте, ссылка которого указана выше.
Вступите в группу, и вы сможете просматривать изображения в полном размере
Источник
Как легко узнать, что ступичный подшипник вышел из строя без поездки на СТО
Все попытки определить тот факт, что неисправен именно ступичный подшипник, по характеру издаваемых звуков часто обречены на провал. Дело в том, что неисправные ступицы не всегда звучат одинаково.
В зависимости от конструкции, типа применяемых подшипников, характера их износа, наличия заводского брака или просто контрафактного изделия, акустические эффекты могут быть самыми разнообразными, вплоть до маскирующих, когда самый опытный мастер начнёт по звуку выбраковывать ни в чём не повинные редукторы мостов, ШРУСы или трансмиссию.
Не всегда надо верить своим ушам, какими бы музыкальными они ни были. Тем не менее, существуют вполне объективные методики определения точной локализации умирающего подшипника. Звук в данном случае является лишь поводом к ним приступить, но никак не основным инструментарием.
Разные конструкции ступичных узлов имеют сильно отличающиеся друг от друга диапазоны допустимого люфта. Вообще без зазора подобные подшипники работают крайне редко, поскольку применение в них консистентных видов смазок подразумевает отсутствие натяга. А нулевой зазор – это уже натяг, поскольку геометрические параметры не могут быть стабильными при изменении температуры.
Допустимую величину люфта ступиц своей машины желательно знать. Особенно там, где использованы регулируемые пары ступичных подшипников. В крайнем случае, можно попытаться запомнить люфт по ощущениям, покачав вывешенное колесо такой же, но заведомо исправной машины. Опытный мастер легко оценивает зазоры на любых автомобилях.
Когда подшипник изношен, у него неизбежно растёт люфт. И если колесо, грубо говоря, уже чрезмерно болтается на оси – детали надо менять, будь это подшипники или ступица в сборе. Избежать ошибок при замере люфта покачиванием за обод колеса поможет одновременное с этим нажатие на тормозную педаль. На люфт в узлах подвески это никак не повлияет, а вот подшипник будет зажат, и зазор исчезнет.
Температура
Как у живого существа, у приболевшего автомобиля может подняться температура. Но не вообще, а локально, в месте расположения изношенной детали. Например, ступичного подшипника.
Неисправный узел качения работает с повышенным трением, а значит, выделяет больше тепла. Простое измерение температуры здесь вряд ли поможет, а вот сравнить левую и правую стороны машины будет полезно. Только не надо перед этим пользоваться тормозами, и обжечься можно, и разницу почувствовать не получится.
Ручное вращение
Если вывесить машину на подъёмнике и вращать колесо вручную, то отклонения от плавного хода ступицы можно заметить как по звуку, так и по ощущаемым рукой вибрациям.
Подшипники, у которых начался эффект питтинга (лунный пейзаж на беговых дорожках), не смогут работать беззвучно и равномерно. К тому же, можно сравнить подозрительное с другими колёсами, все четыре находятся в удобном доступе.
Надо только обратить внимание, что в случае изучения ведущих колёс, вращению подвергаются ещё и многие другие детали, которые способны создавать аналогичные эффекты, даже будучи исправными. Тут тоже поможет метод сравнения.
Разгон колёс двигателем
Когда исследуются именно ведущие колёса, то на том же подъёмнике их можно раскрутить естественным образом, вплоть до третьей-четвёртой передач. Затем рычаг коробки переводится в нейтраль, и двигатель выключается. Быстро вращающиеся по инерции колёса смогут достаточно громко выдать неисправный подшипник.
И ещё два момента. Первоначально определить с какой стороны находится гудящий подшипник можно пустив машину последовательно по правой и левой дугам. Нагруженная ступица всегда расположена с внешней стороны поворота, соответственно если проблема там, то звук усилится, в противном случае он почти пропадёт.
Не надо расстраиваться, если после вычисления и замены подшипника ничего не изменилось. Ошибки тут вполне возможны, и так было заменено уже очень много деталей, которые бы ещё поездили.
Ступичные даже полезно менять парами, если они и не кончаются одновременно, то временной промежуток между началом гудения слева и справа обычно очень мал. Вот перепутать гул со стороны задних ступиц с передними очень нежелательно. Хотя и такое часто случается, особенно при диагностике на слух. Акустика – достаточно неточная наука.
Остались вопросы или есть, что добавить по статье? Пишите в комментариях, возможно это очень поможет читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.
Источник