Если в подшипнике раковины
Приветствую подписчиков рассылки «Конструкторское бюро»
Усталостные раковины
Усталостные раковины являются следствием нормального усталостного повреждения, которое возникает в конце обычной долговечности подшипника. Это, однако, не является наиболее частой причиной выхода подшипника из строя.
Возникновение раковин в подшипниках в большинстве случаев может иметь причины, отличные от процесса усталостного разрушения материала. Если раковины обнаружены на ранней стадии, когда их размеры не слишком большие, то часто становится возможным определение причины повреждения, что позволяет разработать соответствующие предупреждающие мероприятия и тем самым предотвратить повторные повреждения. Полезным исходным пунктом является анализ следов качения. Если раковины достигли определенной стадии развития, то наличие повреждения обнаруживают по шуму и вибрациям. Это сигнал к замене подшипника. Причинами преждевременного возникновения раковин могут быть превышение допустимой нагрузки, чрезмерный внутренний предварительный натяг вследствие слишком тугой посадки кольца подшипника на вал или в отверстие корпуса; чрезмерный натяг внутреннего кольца подшипника на коническую шейку вала, деформации, обусловленные некруглостью посадочных мест под подшипник, дополнительные осевые нагрузки (например, возникающие в результате температурных деформаций). Раковины, кроме того, могут возникать вследствие иных повреждений, таких как вмятины, коррозия, следы прохождения тока или задиры.
Рис.55 Раковины на внутреннем кольце и роликах конического роликоподшипника. Причинами повреждения были слишком большая нагрузка и недостаточное смазывание
Раковины вследствие чрезмерного предварительного натяга
Картина явления
Явно выраженные следы качения на дорожках качения обоих колец. Раковины в наиболее нагруженной зоне
Причины
Избыточный предварительный натяг из-за чрезмерно тугой посадки колец. Слишком тугая посадка внутреннего кольца на коническую шейку вала. Чрезмерный взаимный осевой натяг при спаренной установке радиально-упорных или конических роликоподшипников.
Слишком большой перепад температуры между внутренним и наружным кольцами подшипника.
Мероприятия
Изменить посадку или выбрать подшипник с большим радиальным внутренним зазором. Ослабить посадку на коническую шейку вала. Установить комплект подшипников с меньшим предварительным
натягом. Улучшить термоизоляцию шейки вала.
Рис. 56 Наружное кольцо сферического шарикоподшипника, который был напрессован на коническую шейку вала с чрезмерным натягом. Повреждения были обнаружены уже через небольшое число оборотов. Усталостные раковины возникли бы вскоре после пуска в работу.
Раковины вследствие некруглости посадочной поверхности
Картина явления
Явно выраженные следы качения на двух противоположных участках дорожек качения обоих колец. Усталостные раковины на этих участках.
Причины
Некруглость посадочных поверхностей вала или корпуса. Некруглость отверстий часто наблюдается у составных корпусов. Отверстия стандартных корпусов деформируются при затяжке болтов, фиксирующих корпуса на неплоском основании.
Мероприятия
Как правило, следует применять новые валы или корпуса. Если имеет место некруглость посадочной
поверхности, то способом устранения является нанесение металлического покрытия и последующего
его шлифования. В том случае, если подшипник установлен на некруглую шейку вала с помощью закрепительной или стяжной втулки, посадочную поверхность следует равномерно перешлифовать.
Рис.57 Усталостные раковины на наружном кольце сферического роликоподшипника, установленного в овальное отверстие корпуса
Раковины вследствие чрезмерного осевого натяга
Картина явления
Радиальные шарикоподшипники: явно выраженные следы качения на обоих кольцах, смещённые в осевом направлении в одну сторону. Сферические шарикоподшипники и роликоподшипники: явно выраженные следы качения одного из рядов роликов, усталостные раковины в этой области. Однорядные радиально-упорные шарикоподшипники и конические роликоподшипники: такая же картина явления, как при повреждениях вследствие чрезмерного предварительного натяга.
Причины
Неправильная сборка, вследствие которой возникают дополнительные осевые силы, например,
установка с большим предварительным натягом пары однорядных радиально-упорных шарикоподшипников и конических роликоподшипников.
Препятствие осевому перемещению «плавающего» подшипника.
Диапазон осевого перемещения не обеспечивает компенсацию температурной деформации.
Мероприятия
Контролировать взаимное расположение подшипников при установке их парами. Проверить величину натяга посадки и нанести тонкий слой масла на посадочную поверхность. Обеспечить больший диапазон осевого перемещения подшипника в случае, если невозможно уменьшить градиент температуры вала и корпуса.
Рис.58 Наружное кольцо сферического шарикоподшипника, который был чрезмерно нагружен в осевом направлении; усталостные раковины в нагруженной зоне
Рис.59 Усталостные раковины на внутреннем кольце сферического роликоподшипника. Распространение раковин по всей окружности одной из дорожек качения указывает на то, что отношение осевой нагрузки к радиальной было слишком большим.
Раковины вследствие перекоса
Картина явления
Радиальные шарикоподшипники: диагонально направленный след качения с усталостными раковинами на противолежащих участках дорожки качения. Цилиндрические роликоподшипники: усталостные раковины на краях дорожек качения
Причины
Несоосность посадочных мест. Перекос подшипников при сборке.
Выверить и обеспечить соосность посадочных мест при сборке.
Мероприятия
Использовать монтажные втулки с параллельными торцовыми поверхностями.
Рис. 60 Наружное кольцо радиального шарикоподшипника, установленного с перекосом относительно вала. При этом шарики катились по овальной дорожке качения. Последствия такие же как при овальности дорожки качения, обусловленной деформацией кольца.
Рис. 61 Внутреннее кольцо цилиндрического роликоподшипника с раковинами на одной стороне дорожки качения, являющимися следствием перегрузки из-за перекоса.
Раковины вследствие вмятин
Картина явления
Усталостные раковины, развившиеся от вмятин, расположенных на расстоянии тел качения.
Причины
Усталостные раковины, развившиеся от малых вмятин. Вмятины, возникшие от неправильного монтажа или перегрузки не вращающегося подшипника. Вмятины, возникшие при перекатывании инородных частиц.
Мероприятия
См. рекомендации в разделе «Вмятины».
Рис. 62. Различные стадии усталостного выкрашивания на внутреннем кольце радиального шарикоподшипника, который был установлен на вал с натягом посредством ударов по наружному кольцу подшипника. При этом усилие монтажа передавалось через тела качения, от чего образовались вмятины, развившиеся в усталостные раковины.
Рис.63 Усталостная раковина, развившаяся от вмятины, расположенной непосредственно рядом, 100-кратное увеличение
Раковины, образовавшиеся вследствие задиров
Картина явления
Усталостные раковины на дорожках качения роликоподшипников в местах входа роликов в нагруженную зону.
Усталостные раковины на дорожках качения роликоподшипников на расстоянии тел качения.
Причины
Задиры из-за процесса скольжения. Задиры на расстоянии тел качения, направленные перпендикулярно дорожке качения, обусловленные неправильной сборкой.
Мероприятия
См. раздел «Задиры»
Рис.64 Внутреннее кольцо цилиндрического роликоподшипника с усталостными раковинами, распространившимися на больших участках поверхности.
Возникновение раковин обусловлено задирами, показанными на рис. 65.
Рис. 65 Внутреннее кольцо цилиндрического роликоподшипника с задирами, расположенными на расстоянии роликов. Появление задиров обусловлено неправильной сборкой.
Раковины, возникающие вследствие коррозионных язвин
Картина явления
Усталостные раковины, развившиеся в местах коррозии
Причины
Глубокая коррозия
Мероприятия
См. раздел «Глубокая коррозия»
Рис. 66 Усталостная раковина на ролике сферического роликоподшипника, развившаяся от коррозионной язвины
Рис. 67. Сечение ролика, показанного на рис. 66. Хорошо видно расположение подповерхностной усталостнойтрещины. 
Рис. 68 Повреждение ролика, показанного на рис.66, в увеличенном виде.
Раковины вследствие контактной (фреттинг) коррозии
Картина явления
Раковины на дорожках качения внутренних и наружных колец.
Положение раковин соответствует корродированным областям в отверстии внутреннего кольца и на посадочной поверхности наружного кольца.
Причины
Контактная коррозия
Мероприятия
См. раздел «Контактная (фреттинг) коррозия»
Рис.69 Усталостная раковина на дорожке качения наружного кольца сферического роликоподшипника и соответствующая обширная область контактной коррозии на
посадочной поверхности (для фотографирования кольцо положили напротив зеркала). Контактная коррозия посадочной поверхности кольца приводит к увеличению его объема, местным деформациям и перегрузкам. Результатом является усталостное выкрашивание и образование раковин.
Раковины вследствие образования бороздок и лунок
Картина явления
Раковины, исходящие от блестящих или ржавых бороздок или лунок.
Раковины, исходящие от окрашенных в тёмный цвет полосок или лунок с прижогами.
Причины
Раковины, исходящие от блестящих или ржавых бороздок или лунок.
Раковины, исходящие от окрашенных в тёмный цвет полосок или лунок с прижогами. Износ вследствие вибраций не вращающихся подшипников. Прохождение электрического тока.
Мероприятия
См. раздел «Износ вследствие вибраций».
См. раздел «Повреждения вследствие прохождения электрического тока»
Рис. 70 Наружное кольцо сферического шарикоподшипника с усталостными раковинами, первопричиной появления которых было прохождение электрического тока и обусловленное этим появление лунок. От лунок в обоих направлениях распространились усталостные раковины.
Рис. 71 Усталостные раковины на обеих дорожках качения внутреннего кольца сферического роликоподшипника, развившиеся от повреждений вследствие вибраций
Источник
Повреждения подшипников качения и их причины |Часть-2
Рисунки 1-4. Раковины усталости. Стадии развития
О чем говорят следы качения
У работающих под нагрузкой опорных узлов на дорожках присутствуют хорошо различимые матовые следы качения. Эти следы, показывающие, что изделие используется, не считаются у механиков следами износа, влияющими на эксплуатационные качества изделия. Матовая поверхность может иметь разную форму – это зависит от условий работы, направления нагрузки и ее величины. Исследование таких следов позволяет делать довольно точные выводы о том, в каких условиях использовался подшипник. Такой анализ выполняется с учетом накопленной годами информации о следах качения, оставленных в различных условиях эксплуатации.
Проблема подшипника может быть точно определена по состоянию следов качения. Осмотр поверхностей дорожек является важным этапом диагностики опорных элементов, поврежденных в процессе использования. Мы собрали данные о разных типах следов и описали причины, вызвавшие их образование. Анализ проводился на основе радиальных и упорных подшипников, но описанные ниже признаки являются общими и для других моделей и типов.
Виды повреждения подшипников
По картине характерных повреждений элементов подшипника специалист без особого труда определит причины их появления. Повреждения делятся на первичные, возникшие непосредственно под действием неблагоприятных факторов, и вторичные, являющиеся их следствием. К вторичным повреждениям, вызывающим выход опорных узлов из строя, относят раковины усталости или как их называют питтинг, а также трещины, непосредственно разрушающие подшипник. Но важно помнить, что и первичные повреждения могут приводить к поломке детали. В качестве примера можно назвать износ и, как следствие, слишком большой зазор, вызывающий вибрации и гул при работе узла вращения.
Чаще всего при исследовании неисправного подшипника обнаруживают комплекс первичных и вторичных дефектов. Классифицировать их принято следующим образом:
• Очаги коррозии;
• Следы износа;
• Задиры на рабочих поверхностях;
• Разрушения поверхностей;
• Вмятины и выбоины;
• Дефекты от электрических разрядов.
Список вторичных повреждений более скромен, но и дефекты в нем очень серьезные:
• Трещины;
• Раковины усталости материала.
Все эти проявления износа должны внимательно исследоваться при обслуживании механизма, а особенно при замене вышедшей из строя опорной детали.
Износ подшипника
Если подшипник качения работает в нормальном режиме, то такого явления как износ в нем не наблюдается. Это негативное явление характерно для случаев, когда в узле не хватает смазочного материала или если на рабочие поверхности попали инородные твердые частицы. Еще одна частая причина износа, о которой стоит упомянуть – это вибрации подшипника в нерабочем состоянии.
Абразивные частицы
Имеющие небольшой размер абразивные частицы, такие как продукты износа материала, находясь внутри опорного элемента повреждают все его детали: дорожки качения, расположенные на кольцах, тела качения и даже сепараторы. Определить негативное воздействие этих частиц на поверхность можно по ее матовому цвету. В том случае, если эти частицы являются продуктами разрушения латунного сепаратора, то они могут придать зеленый оттенок смазочному материалу.
Чем больше изнашиваются сепараторы и кольца, тем больше абразивных частиц находится в подшипнике. Процесс этот не прекращается и заканчивается, как правило, полным выходом узла из строя. При относительно небольшом износе применение деталей допускается нормами, но перед дальнейшей эксплуатацией их очищают от старой смазки, тщательно промывают и снова смазывают в соответствии с требованиями производителя.
Могут попасть в подшипник опасные для него частицы и извне. Обычно они проникают через некачественные или не соответствующие условиям эксплуатации уплотнения. Еще два пути для абразивов – загрязненная смазка или небрежность работников при сборке или установке узла.
Типичной картиной повреждения являются вмятины на дорожках и телах качения, а также матовая их поверхность. Часто пластичная смазка при этом приобретает темный цвет. Основными причинами такого состояния детали являются недостаточное соблюдение чистоты при монтаже и использование уплотнений с низкими защитными качествами.
Профилактика в этом случае очень проста и не требует приложения особых усилий. В первую очередь нужно содержать рабочее место и инструменты в чистоте. Вторым моментом является поддержание в чистом виде используемого смазочного материала. При возникновении сомнений в чистоте масла, рекомендуется выполнить его фильтрацию. Третье мероприятие, помогающее избежать таких повреждений подшипника – это проверка уплотнительных элементов и, при необходимости, их замена на новые.
Нехватка смазочного материала
Если смазки внутри подшипника недостаточно, то устойчивая пленка на поверхности образоваться не может. Второй причиной того, что смазка не выполняет свои функции, может быть утрата ею своих эксплуатационных характеристик. В этом случае часто возникает непосредственный контакт между металлическими поверхностями тел качения, дорожек и сепараторов. Начальная стадия может быть схожей с процессом притирания частей подшипника. Во время работы узла стираются и срезаются мелкие шероховатости. В это же время проявляется эффект прикатывания частей, из-за которого поверхность полируется и становится зеркальной.
После того как смазка полностью исчезает, в процессе работы узла повышается температура. Специальная сталь из которой изготовлен подшипник постепенно изменяет свои свойства, теряя твердость. На поверхности элементов в этом случае появляется «цвет побежалости», который, в зависимости от марки стали и температуры, может быть коричневым или голубым. Температура может повыситься настолько, что подшипник заклинивает и полностью перестает выполнять свои функции.
Чтобы избежать этой проблемы необходимо следить за подачей смазки в подшипник, если она автоматизирована или уменьшить интервалы между смазываниями, если внесение материала происходит вручную.
Износ из-за вибраций
Когда подшипник стоит, то пленка из смазочного материала между телами качения и дорожками не возникает. Между деталями узла появляется опасный для него металлический контакт. Если в этот момент на подшипник начинает действовать вибрация, то возникают перемещения элементов с небольшой амплитудой, со временем вызывающие появление в металле углублений. Эти повреждения имеют особое название у специалистов — «ложное бринеллирование» или проще — «стиральнаядоска». При этом повреждения в разных типах подшипников отличаются – шарики оставляют на дорожках вмятины, а ролики – борозды.
Часто такой тип износа сопровождается коррозией в местах повреждений, что связано с тем, что отделяемые при взаимодействии деталей частицы постепенно окисляются. Чаще всего при «ложномбринеллировании» сами тела качения не получают повреждений и остаются в отличном рабочем состоянии.
Размеры повреждений и скорость их появления при вибрациях напрямую зависят от энергии воздействия на подшипник, а также от времени негативного воздействия и размеров зазора в подшипнике. При этом частота колебаний не оказывает на этот процесс какого-либо влияния. Отдельно стоит отметить, что роликовые подшипники более чувствительны к вибрациям, чем шариковые, а самыми уязвимыми считаются цилиндрические роликовые узлы.
«Ложное бринеллирование» — это характерная черта подшипников, установленных в машинах, работающих с перерывами, но расположенными в зоне эксплуатации других машин и механизмов. Также это явление можно обнаружить на опорных узлах машин, перевозившихся железнодорожным транспортом. Если есть риск подобного воздействия на машину, то конструкторам рекомендуют снижать эффект от вибрационного воздействия, используя вместо роликовых, менее подверженные «ложному бринеллированию» шариковые детали.
Чтобы максимально снизить воздействие вибраций на неработающий шариковый подшипник, иногда создают в нем при помощи пружин предварительный натяг. Еще одной эффективной защитной мерой является погружение подшипников нагруженной зоной в ванну с маслом. Но наиболее доступным и поэтому самым популярным методом является применение специальных амортизирующих опор. При транспортировке иногда временно закрепляют валы, исключая их смещения на опорных узлах.
Вмятины
На дорожках колец и телах качения могут появляться вмятины. Обычно причина этих повреждений заключается в передаче усилий при монтаже через тела качения, непосредственно на дорожки колец. Еще одна причина – приложение значительной силы к подшипнику, находящемуся в состоянии покоя. Менее распространенный случай – это появление на поверхностях углублений, вызванных инородными частицами, попавшими в подшипник.
Обычно расстояние между двумя вмятинами, расположенными по соседству, равно расстоянию между соседствующими друг с другом шариками или роликами. Сферические подшипники чаще, чем опоры других типов, подвержены таким повреждениям в процессе монтажа. Первой стадией при воздействии нагрузки в неподвижном состоянии становятся задиры и лишь потом они развиваются в полноценные вмятины, если нагрузка продолжает усиливаться.
Подвержены появлению вмятин при монтаже и конические подшипники. Чтобы избежать повреждений, при монтаже их рекомендуют постоянно проворачивать. Чрезмерный натяг также может стать причиной повреждений, поэтому при установке упорных подшипников рекомендуется проявлять максимальную аккуратность. Если подшипник поставляется с документацией, как часто бывает с продукцией компании SKF, то соблюдение приведенных в ней рекомендаций по монтажу позволит избежать повреждений такого характера.
Вмятины, появляющиеся из-за посторонних частиц
Посторонние частицы, например металлические стружки, попав в подшипник, вызывают появление вмятин. Это происходит потому, что при работе узла тела качения «закатывают» стружку в поверхность дорожки качения. Наибольшую опасность представляют в этом плане твердые частицы, но опыт показывает, что и мягкими пренебрегать не стоит. Даже бумага и волокна ткани способны в некоторых случаях стать причинами появления вмятин. Узнать повреждения, полученные из-за проникновения в рабочую зону инородных частиц совсем несложно – они, как правило, относительно небольшие и равномерно распределены по всей площади дорожек качения.
Хороший способ избежать подобных неприятностей – это соблюдение чистоты при сборке и установке опорной детали. Кроме этого стоит обращать внимание на качество смазочного материала, а также на целостность и плотное прилегание уплотнений подшипника.
Задиры
Такие распространенные повреждения подшипников как задиры, являются следствием недостаточного смазывания поверхностей. При скольжении двух элементов относительно друг друга под нагрузкой и без смазки, неизбежно происходит перенос частиц материала с одной поверхности на другую. Именно это явление в механике и называют задирами. Поверхности при таком типе повреждений выглядят шершавыми. Но не это самое опасное в таком случае. Дело в том, что образование задир сопровождается повышением температуры материала, а этот процесс вызывает отпуск металла, который крайне нежелателен в случае с элементами подшипника. Местная концентрация напряжений при отпуске становится причиной образования трещин в материале.
Задиры на торцах роликовых тел качения и бортах
Подшипники цилиндрического и конического типа, а также сферические узлы, имеющие направляющие бортики, подвержены появлению задиров на торцах тел качения и на направляющих поверхностях. Обычно причиной повреждения является нехватка смазочного материала в местах контакта торцов и направляющих бортов. Но иногда роликоподшипник получает задиры и при особенно больших осевых нагрузках, что бывает, когда коническую опору монтируют с предварительным натягом особенно большой величины.
Гораздо меньше подвержены появлению задир опорные подшипники с осевой нагрузкой, изменяющей свое направление в ходе работы механизма. Это связано с тем, что при таком режиме работы детали на поверхность, которая оказалась без нагрузки, поступает смазочный материал.
Борьба с этим явлением заключается в правильном подборе смазки и контролем за ее количеством в работающем подшипнике.
Задиры на поверхностях роликов и дорожек
В некоторых случаях задиры могут возникать и на поверхностях качения роликов и дорожек колец. Это типичный случай для деталей цилиндрического и сферического типа. Появляются эти повреждения при торможении роликов в зоне, где отсутствует рабочая нагрузка. При этом возникают условия, при которых кольца не могут вести тела качения из-за отсутствия сил трения. Но при резком входе в нагруженную зону тела получают такое большое ускорение, что пробуксовывают на месте, порождая в местах контакта с кольцами зоны с задирами.
Такие задиры выглядят как шероховатые или неравномерно окрашенные зоны на поверхностях деталей подшипников. Избежать повреждений такого плана можно используя опорный узел с меньшим зазором и тщательно подбирая смазочные материалы в соответствии с условиями эксплуатации узла вращения.
Коррозия
Если на подшипник воздействует вода или агрессивная среда, то их основной защитой является слой смазки. Если материала на поверхности элементов изделия недостаточно, то на ней появляются очаги коррозии. Коррозия может быть глубокой – «щелевой», а также контактной, или как ее называют фреттинг-коррозия.
Глубокая коррозия
Глубокая коррозия вызывает разрушение материала подшипника, с постепенным образованием опасных для детали трещин. Особенно высокий уровень опасности для детали создают соляные растворы, в том числе морская вода.
Коррозия глубокого типа выглядит как серо-черные полоски, расположены поперек колец подшипника на его дорожках. Возможна также сквозная коррозия, которая типична для случаев, когда агрессивный фактор действует продолжительное время. Защитить от коррозии этого типа смогут эффективные уплотнения, а также специальные смазки с ярко выраженными антикоррозийными характеристиками.
Фреттинг-коррозия
Контактная, или фреттинг-коррозия – это повреждения, которые возникают из-за относительного движения деталей подшипника в местах контакта кольца с посадочным местом на валу или оси. При активном развитии такой коррозии она может очень глубоко проникнуть в материал кольца и вызвать его разрушение.
При контакте поверхностей отделяются мельчайшие частицы материала, интенсивно окисляющиеся под действием воздуха. В результате образуется слой контактной ржавчины, которая постепенно прогрессирует и портит поверхность. Фреттинг-коррозия нарушает плотное прилегание кольца к валу, что негативно действует на распределение сил внутри опорной детали при ее работе. Дополнительно эти мелкие частицы наносят повреждения поверхностям качения, действуя как абразивный материал.
Источник