Распорная втулка подшипников хвостовика

Распорная втулка подшипников хвостовика

Как известно, в заводском варианте, в редукторах используется сминаемая распорная втулка. Гайка хвостовика затягивается динамометрическим ключом с приложением требуемого момента силы до устранения люфта хвостовика редуктора. При этом, обеспечивается необходимый для нормальной работы зазор в ГП.
Изначально в Итальянской конструкции редуктора заднего моста Фиат 124 использовалась пружинная распорная втулка, которая как рессора грузового автомобиля могла постоянно поддерживать заданный заводской преднатяг подшипников и компенсировать его по мере износа. Конструкторы ВАЗа решили удешевить конструкцию и отказались от хитрой пружинящей втулки в пользу обычной- одноразовой.

Это решение относительно дешево, но в то же время имеет ряд недостатков:

— По мере износа подшипников преднатяг ослабевает
— гайка ведущей шестерни больше не зажимает пакет подшипников, из за чего ведущий вал получает люфт и выходит из зацепления
— даже при гражданской эксплуатации и тем более, при работе в сложных условиях, зазор в ГП изменяется, что негативно сказывается на ресурсе редуктора;
— при работе переднего моста Нивы ведущая шестерня постоянно стремиться вытолкнуться из зацепления, единственное, что ее ограничивает это распорная втулка, которая не выдерживает нагрузки и сминается.
— деформируемая втулка является одноразовой. При любой ошибки в монтаже и регулировке необходима новая втулка и новый сальник (извлечение втулки невозможно без повреждения сальника)
— затяжка гайки хвостовика редуктора требует опыта и наличия качественного спец.инструмента
— низкое качество запчастей – известны случаи, когда конструктивно-деформируемая втулка «не сдавалась» даже после приложения максимально допустимого момента затяжки гайки хвостовика. Естественно, это требует последующей разборки и замены втулки и сальника. И нет гарантий, что ситуация не будет повторяться многократно.

Мы предлагаем заменить деформируемую распорную втулку на жесткую. Это решение обладает следующими достоинствами:

— жесткая втулка подгоняется один раз и в последствие не требует замены;
— повышается надежность узла и его выносливость – как в гражданской эксплуатации, так и в тяжелых условиях бездорожья или при спортивных нагрузках;
— после замены сальника хвостовика редуктора затяжка гайки становится простой операцией, не требующей спец.инструмента

Источник

А давайте техничецкий вопрос апсасём, распорная фтулка

Ответ Единственная функция втулки между радиально-упорными подшипниками здесь — по возможности жёстко защемить внутренние кольца этих подшипников, исключив возможность их проворачивания в процессе работы относительно вала. Проворот их колец относительно вала функционально здесь не нужен и от него один вред — он ведёт к соответствующим радиальным и торцевым износам и, как следствие, изменению затяжки подшипников и установочных параметров ведущей шестерни. Оптимально конструкция должна быть такова, чтобы при подклиниваниях подшипников проворачивались их внешние кольца, а не внутренние.
Причём, обращаю внимание, даже незначительный торцевой износ здесь может резко уменьшить момент затяжки, вплоть до его исчезновения, с сохранением фиксации регулировочной гайки лишь её стопором. А также на то, что этой же гайкой зажимается фланец кардана, и если он сидит на шлицах без натяга, то при затяжке гайки менее определённой он начинает телепаться и постепенно разбивать соединение. Наличие втулки точно так же позволяет здесь обеспечить некую достаточную начальную затяжку, не зависящую от наличия или отсутствия собственно преднатяга подшипников и существенно большую, чем требуется для создания этого преднатяга.

Всё остальное — применение жёстких с прокладками или одноразовых деформируемых втулок, порядок регулировки и связанные с этим удобства и неудобства — вторично.

Это всё проходилось на АЗЛК, где изначально применяли, а потом «бризанули» эту распорную втулку, упростив конструкцию и саму регулировку и сэкономив несколько вагонов металла, но с принятием ряда мер по уменьшению отрицательных последствий от этого мероприятия (переход на самоконтрящуюся гайку с обжатой аж по трём граням юбкой вместо гайки с зачеканивающейся в шлиц юбкой и коррекция допусков с целью недопущения посадки колец подшипников на вал и фланца кардана на шлицы без натяга). При выполнении этих условий — никаких проблем.

Не путай клин и подклинивания Внешнее кольцо в картер садится по переходной посадке, чтобы оно могло чуть проворачиваться при толчках, при попадании в подшипник какого мусора. Заодно подставляется под нагрузку разными сторонами и равномернее изнашивается (устаёт). Но если внутреннее не защемлено и сидит без натяга — прокручиваться будет именно оно и куда охотнее.
Это не то, что клин — и со свистом до полной остановки.
Вот в последнем случае как раз вал драть предпочтительнее, но это только без втулки.

Re: Ответ Оптимально конструкция должна быть такова, чтобы при подклиниваниях подшипников проворачивались их внешние кольца, а не внутренние.

Это как? Если клинануло — пусть убивает мост а не «морковку»? Чушь какая-то.

Касаемо посадок подшипников итд — этот узел, как и ступицу надо сперва затянуть хорошим моментом, потом отпустить и отрегулировать.
Хорошим — чтоб все село до упора.

Re: Ответ > Касаемо посадок подшипников итд — этот узел, как и ступицу надо сперва затянуть хорошим моментом,
> Хорошим — чтоб все село до упора.

Да, это, кстати, один из плюсов втулки.
И ещё, хорошо затянутая втулка увеличивает изгибную жёсткость хвостовика, что тут тоже в плюс.

Но если после затяжки «хорошим моментом» и ослабления затяжки втулка начнёт там внутри болтаться — собственно, нафига ей там внутри уже оставаться?

Источник

Неоригинальная распорная втулка для подшипника хвостовика редуктора

#1 Максим ССМ

#2 Леший29

Собственно, все в названии темы.850 руб. заставляют задуматься.Тот же вопрос можно задать и про гайку хвостовика (950 руб.)

#3 Даниил74ру.

#4 Леший29

А для чего нужно гайку менять никто меня не просвятит?

#5 Даниил74ру.

Самоконтрящие гайки одноразовые, согласно мануалам

#6 Леший29

А че вдруг они самоконтрящиеся то? Завальцовываются в пазы вала типа шпонки.

#7 Максим ССМ

Задумайся о стоимости редуктора

#8 Djus12

#9 Леший29

Я на Фросе снимал.Обычная гайка.Мож кто менял уже,не знаю.Втулку тоже не менял.Гайка была затянута очень сильно.Ну а зачем втулку то менять?.Ну деформирована чуток.Ну подтянул тоже побольше,чтоб люфта не было.Пробовал по мануалу безменом.Херня какая-то получается.Подтянул не сильно.Если залюфтит то подтяну еще.Главно не перетянуть.Ступичные тоже пробовал по мануалу.Тоже херня.Уже 2 раза подтягивал.Лучше бы посильней затянул и как раз было бы все гут.А то колеса с хабами нехоца по сто раз снимать.

#10 Flanger

#11 Bolex

#12 AnM

#13 Djus12

#14 Bolex

. Почему нельзя старую тоже чуть подтянуть?Ну деформируется еще чуток.Или может я чего не догоняю?Поясните.

#15 GOGA

имхо . один раз можно шайбу 0,3 — 0,4 мм подложить .

#16 Гость_Батько_*

Все беды из-за лени и из-за безденежья. Аукнется это. Втулка одноразовая и баста! Гайку если аккуратно раскернить, можно использовать снова. Но 3-ий раз уже под вопросом.

#17 Flanger

Я вот не пойму.Про то ,что подшипник должен быть затянут до определенного момента это понятно.Ну а что эта втулка тоже ,что ли до этого момента сжимается а дальше не идет ,что-ли?Почему нельзя старую тоже чуть подтянуть?Ну деформируется еще чуток.Или может я чего не догоняю?Поясните.

#18 Гость_Батько_*

Втулка дает нуждный преднатяг в подшипниках ведущей щестерни. Это очень важно. Со временем напряженная втулка банально устает — ее дальнейшая затяжка ничего не дает, кроче сокращения ее длинны, а нужного преднатяга не будет. Ведущая шестерня будет отходить от ведомой, пятно контакта измениться, затем пойдет выработка итог один — главаня пара будет закосячена.Кстати на Волгах сейчас распорную втулку внедрили, раньше стояли шайбы. Можно примерить, можно ли ее заколхозить.

Источник

Help,pls-перетянул гайку хвостовика

А в чем «засада» сменить втулку то не понимаю? Ну 50р она стоила прошлым летом — бабки конечно крутые. снимать редуктор — да возня — но в общем то не смертельно надо сказать. А если она дорога как память ;))) можно прокладку(кольцо) вырезать из жести потолще (или две) по размерам — и подложить.

А я прошлым летом тоже докапывался нельзя ли без распорной втулки обойтись — оказалось нельзя (в очередной раз конструкторы не дураки оказались ;)))).

Дело было так. Менял сальник. Умные люди посоветовали — гайка хвостовика должна быть затянута тем же моментом, что и до замены. Когда отворачивал — гайка стронулась при 21 кгс.м. Ну понятно — присохла и т.п. Скинул 3 кгс.м и затянул моментом 18 кгс.м. Поездил и заметил, что иногда в момент трогания сзади раздается своеобразный «стон». Полез снова. Попробовал покрутить кардан (там люфт 1 см по окружности) — вращается с ощутимым усилием. Из чего и сделал вывод о том, что перетянул. Про остальное я писал.
Не знал, что заменить втулку просто. Считал, что после замены требуется регулировка редуктора по полной программе. А нельзя ли поподробней о замене? Заранее спасибо.

Еще в За Рулем есть пара статей http://www.zr.ru и там в архиве журналов поискать по ключу редуктор), есть книжка Росса Твега «Трансмисия и ходовая часть Жигулей».

А вообще замена чего-либо в хвостовике — задача
не моего уровня, а уровня Паши061.

: Менял сальник заднего моста и перетянул гайку хвостовика (распорная втулка деформировалась больше нормы) :-((((. Менять втулку — это ж такая засада. Умные люди посоветовали выбрать зазор в подшипниках гайкой хвостовика (т.е. чтобы и люфт кардана был свободный и зазора в подшипниках не было) — типа как на ступицах передних колес. Так и сделал. Но точит червь сомнения — не вышло бы это мне боком (потерять редуктор очень не хочется). Посоветуйте — можно так ездить или нет? Всем спасибо.

Это понятно. Кстати «греется» — это до какой температуры?
И главный вопрос — можно ли ездить с деформированной распорной втулкой и отрегулированными вышеописанным способом подшипниками?
В книжках пишут — если перетянул, то распорную втулку надо менять.

Критерий «греется» — это «рука не терпит продолжительного
прикосновения». Реально — рабочая температура редуктора —
около 90-95 град, вода шипеть не должна.
Если шипит, то дальше выкипает масло, уходит через сапун,
а дальше скрежет и клин.

Прости меня за эти страсти, я бы последовал совету Паши,
и поменял втулку.

: И главный вопрос — можно ли ездить с деформированной распорной втулкой и отрегулированными вышеописанным способом подшипниками?
: В книжках пишут — если перетянул, то распорную втулку надо менять.

Сразу после замены проехал 50 км и первым делом полез вниз — щупать. (не поймите неправильно — я не маньяк ;-))) Рука терпела даже подолжительное прикосновение. А мысли о перетяге возникли из-за возникающего иногда сзади при трогании «стона» и тугом вращении кардана (как я написал Pasha061). Может я волну гоню и ничего я не перетянул? Ответьте пожалуйста.

Источник

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Источник